根據(jù)Alphaliner發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，到今年5月末，集裝箱船閑置數(shù)量已上升至551艘，合計(jì)運(yùn)力272萬(wàn)TEU，相當(dāng)于全球總運(yùn)力的11.6%。創(chuàng)下歷史最高紀(jì)錄！

據(jù)勞氏日?qǐng)?bào)報(bào)道，新冠肺炎疫情對(duì)集裝箱運(yùn)輸需求的影響將持續(xù)至今年第三季度。最近幾周里，船公司計(jì)劃在第三季度停航的運(yùn)力陡然增加。

各聯(lián)盟在第23周至35周停航總數(shù)分別為：THE聯(lián)盟50條，海洋聯(lián)盟16條，2M聯(lián)盟41條，其他或獨(dú)立航線25條。海洋聯(lián)盟投入的運(yùn)力最多，其次是2M聯(lián)盟。但海洋聯(lián)盟減少的運(yùn)力占比很小，只占到了它所投入運(yùn)力的3.4%左右。由于停航而運(yùn)力減少最多的為THE聯(lián)盟，其次是2M聯(lián)盟，這兩家聯(lián)盟減少的運(yùn)力均占到了各自聯(lián)盟投入運(yùn)力的16%以上。

各區(qū)域在第23周至35周停航總數(shù)分別為：美西航線33條，美東航線21條，北歐航線33條，地中海航線45條。北歐航線投入的運(yùn)力最多且占總減少運(yùn)力比重最多，為41.56%。地中海航線減少的運(yùn)力占其投入的運(yùn)力比重最大，為15.88%。

需求端來(lái)看，ContainerTrades Statistics數(shù)據(jù)顯示，4月全球需求增長(zhǎng)大幅下滑，月度數(shù)據(jù)同比大幅下滑16.9%。今年一至四月，全球集裝箱運(yùn)輸需求收縮8.1%，換算成TEU貨運(yùn)量來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于減少了440萬(wàn)TEU。此外，需求萎縮的程度因地區(qū)不同，比如印度次大陸和中東受到的打擊最為嚴(yán)重，僅4月進(jìn)出口量減少超過(guò)25%。

運(yùn)力供給端來(lái)看，在經(jīng)歷大約6周相對(duì)平穩(wěn)的狀態(tài)后，今年第23周（6月第1周），船公司宣布停航的航次數(shù)急劇增加。所有的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都表明，疫情將造成全球需求持續(xù)低迷，船公司，尤其是2M聯(lián)盟和THE 聯(lián)盟將停航計(jì)劃延長(zhǎng)至第三季度。 

詳細(xì)來(lái)說(shuō)，第23周，停航運(yùn)力增幅達(dá)到15.2%，為第14周以來(lái)的最高周增幅。實(shí)際上，疫情導(dǎo)致的停航運(yùn)力達(dá)到400萬(wàn)TEU的水平，大約是2020年春節(jié)期間的3.2倍。

在第22周之前， 船公司尚未公布關(guān)于第三季度大規(guī)模停航的計(jì)劃。但到了第23周，僅一周的時(shí)間，停航運(yùn)力就增加50萬(wàn)TEU。預(yù)計(jì)未來(lái)第24-35周，船公司將在亞洲-北美西海岸航線和亞洲-北美東海岸航線分別減少7%運(yùn)力，而亞洲-北歐和亞洲-地中海航線將分別減少13%和17%。

換句話來(lái)說(shuō)，跨太平洋航線停航運(yùn)力將達(dá)到420,000TEU，而亞洲-歐洲航線停航運(yùn)力將達(dá)到790,000TEU。

值得一提的是，海洋聯(lián)盟并沒有如2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟那樣，早早地宣布大規(guī)模的停航計(jì)劃。這也意味著，來(lái)自海洋聯(lián)盟的停航計(jì)劃或?qū)⑼蝗欢痢?/p>

今年第5周至第35周，跨太平洋航線共停航257個(gè)航次，其中195個(gè)航次是由于疫情的緣故，而62個(gè)航次是因?yàn)橹袊?guó)春節(jié)的緣故。

舉例來(lái)說(shuō)，亞洲-歐洲航線的停航數(shù)達(dá)到198個(gè)航次，包括直接受疫情影響而造成的152次停航。 

7月停航

THE聯(lián)盟的停航數(shù)量位于首位，其次是2M聯(lián)盟。海洋聯(lián)盟停航數(shù)量位于末位，僅1條停航。其中海洋聯(lián)盟首次在7月出現(xiàn)停航數(shù)據(jù)，且這條停航為亞洲至北歐航線。

從各聯(lián)盟的停航變化來(lái)看，THE聯(lián)盟停航航次減少3條，2M聯(lián)盟停航航次增加4條，海洋聯(lián)盟和其他獨(dú)立航線停航航次各增加1條。

亞洲至地中海航線停航數(shù)量位于首位，其次是美西航線。從各區(qū)域的停航變化來(lái)看，美西航線停航航次減少2條，北歐航線停航增加2條，地中航線停航增加3條，美東航線無(wú)變化仍為4條停航。

8月停航

8月停航共計(jì)28條，其中以2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟停航數(shù)最多，各為11條，以海洋聯(lián)盟的停航數(shù)最少，為2條。從航線看亞洲至北歐和地中海各停航9個(gè)航次，暫時(shí)并列首位，美東航線停航數(shù)最少。

6-8月停航匯總

以下停航信息來(lái)源容易船期

亞洲-美西航線

亞洲-美東航線

亞洲-北歐航線

亞洲-地中海航線

第27-32周中國(guó)到北美/歐地航班信息

具體從中國(guó)碼頭出發(fā)船期

• 華東地區(qū)

• 上海

• 寧波

• 華南地區(qū)

• 珠三角

鹽田

蛇口

大鏟灣

南沙

• 香港

• 廈門

• 福清

• 華北地區(qū)

• 青島

• 天津新港

• 大連

從三大聯(lián)盟的角度來(lái)看，很顯然，船公司在利用停航這種短期工具來(lái)調(diào)整運(yùn)力、貼近需求方面變得更加熟練了。戰(zhàn)術(shù)性運(yùn)力管理的熟練程度不斷提高，加之過(guò)去5年里船公司之間的整合水平，意味著船公司有能力在疫情危機(jī)期間維持甚至提高運(yùn)價(jià)。這種新變化，令不少業(yè)內(nèi)觀察人士感到意外。

傳統(tǒng)上，在危機(jī)之時(shí)，船公司很難維持運(yùn)價(jià)高于成本的情況，因?yàn)榭倳?huì)有一個(gè)船公司打破行規(guī)，試圖利用降價(jià)來(lái)獲得市場(chǎng)份額或提高船舶裝載率，但這一次，沒有看到這樣的情況出現(xiàn)。

從運(yùn)價(jià)方面，就可窺見一斑。3月第一周，亞洲-美國(guó)西海岸的即期運(yùn)價(jià)為1,361美元/FEU，而到了6月12日，這一數(shù)字激增至2,755美元/FEU，增加102%。

亞洲-美國(guó)東海岸航線，即期運(yùn)價(jià)自春節(jié)后反彈上漲22%。亞洲-歐洲的即期運(yùn)價(jià)表現(xiàn)與跨太平航線并無(wú)太大不同，在4月中旬后觸底反彈。其中，亞洲-北歐航線即期運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)21%，而亞洲-地中海航線增長(zhǎng)13%。

據(jù)行業(yè)咨詢顧問(wèn)和分析師稱，航運(yùn)公司的停航班次達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。

過(guò)去40年，全球化進(jìn)入黃金時(shí)代，海運(yùn)集裝箱運(yùn)費(fèi)幾乎每年都增長(zhǎng)。但隨著新冠疫情蔓延、在世界各地爆發(fā)，全球失業(yè)率在持續(xù)上升，集運(yùn)業(yè)面臨的緊迫問(wèn)題是，能否避免金融危機(jī)以來(lái)惡性價(jià)格戰(zhàn)再次爆發(fā)？據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年航運(yùn)公司取消了8%的主要航線航次。這些航線包括亞洲與北美之間、亞洲與歐洲之間以及歐洲與北美之間的航線。相比之下，2019年全年取消比例為2%。

根據(jù)SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官拉爾斯?延森(Lars Jensen)的計(jì)算，如果集裝箱運(yùn)費(fèi)跌幅與2009年相同，該行業(yè)今年可能虧損230億美元。根據(jù)這家咨詢公司的數(shù)據(jù)，2019年，全球最大的15家集裝箱航運(yùn)公司的總利潤(rùn)為59億美元。

（本文由海運(yùn)網(wǎng)綜合航運(yùn)界、容易船期整理發(fā)布）