我和很多朋友一樣守了一晚上的寂寞，所以索性蹭個熱度。文章只是泛泛而談，有些可以聽之信之，有些只能博君一笑。

曾經(jīng)也“富”過的港口

臺灣作為出口經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向的海島，在對外的物流運輸上主要依靠海運，尤其是集裝箱運輸。2021年，臺灣的集裝箱吞吐量達(dá)到了1540萬TEU。這個體量主要來自三大港口——基隆、臺中和高雄，這也恰好對應(yīng)了臺灣島北、中、南的地理分布位置。另外還有專營大宗商品的散貨港花蓮港，以及蘇澳、安平等支線港口，這里就不多作贅述了。

其中最重要的港口是高雄港。

高雄港位于臺灣島南端，向南直接進(jìn)入南海，是較為優(yōu)質(zhì)的深水港。

高雄港曾經(jīng)一度非常輝煌，在全球集裝箱港口中常年占據(jù)第三位，僅次于新加坡和香港。臺灣有近一半的貨物是經(jīng)高雄港上船，出口到全球各地的。然而，隨著大陸經(jīng)濟(jì)的迅猛崛起，現(xiàn)在的高雄港已經(jīng)很難在前十的位置中覓得蹤影了，2021年更是排到了第17位。

為了逆轉(zhuǎn)情勢，這幾年臺灣也開始謀劃將高雄港區(qū)及周邊構(gòu)建成自貿(mào)區(qū)或自由港。

而就地理位置來說，理論上基隆港不說超過高雄吧，至少應(yīng)該旗鼓相當(dāng)。

但是事與愿違，雖然基隆港一定程度上作為臺北市的門戶港，有著非常優(yōu)越的腹地經(jīng)濟(jì)支撐。然而常年以來，臺灣一直是以出口貿(mào)易作為經(jīng)濟(jì)總方針的，所以港口吞吐的貨物還是以工業(yè)品居多。這就導(dǎo)致了雖然基隆港背靠消費中心臺北，但是卻很難比得上“手握”產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域的高雄港。

當(dāng)然，影響一個港口的因素還有很多，后續(xù)我會專門寫一期講述世界港口的文章，屆時再詳細(xì)闡述。

慢騰騰發(fā)展的陸運

雖然建有環(huán)島的高速公路，也擁有橫跨東西部的通道，但是臺灣超過90%的高速公路還是都集中在西部、西北部和西南部區(qū)域。和很多地方一樣，受到電商發(fā)展和疫情蔓延的影響，臺灣的“宅經(jīng)濟(jì)”也在近些年也有一定程度的發(fā)展。由此帶動的快遞行業(yè)雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及大陸那樣波瀾壯闊，但也有了初具規(guī)模的企業(yè)。

2021年，臺灣的運輸倉儲行業(yè)月平均受雇員工為29.7萬人次，其中“汽車貨運業(yè)”占比最高，有7.3萬人次，占比25%左右。并且業(yè)務(wù)總量繼續(xù)維持了3%的增長。

目前，除了各大國際物流企業(yè)之外，臺灣本土發(fā)展最為穩(wěn)定的物流公司代表是宅配通——一家于2000年依靠50余輛宅配車開始從事宅配物流服務(wù)的快遞企業(yè)。如果不算臺灣郵政的話，宅配通應(yīng)該可以算是當(dāng)前臺灣本土快遞的龍頭企業(yè)之一了。

除了公路運輸以外，也有不少人更關(guān)心鐵路在臺灣的情況。真正原因不方便在這里寫明。

按照發(fā)改委2016年的鐵路規(guī)劃，大陸會有一條線路經(jīng)合肥至福州平潭到臺北，并且同時規(guī)劃了一段16.34公里的跨海公鐵大橋。這段線路規(guī)劃本身沒有任何問題，而且長度也不算長，畢竟同類型的上海東海大橋有30多公里的長度。

只是就物流來講有2點需要再多做考慮。

其一是貨運線路及設(shè)施的規(guī)劃，其二是鐵路是否會通入基隆港區(qū)。前者是實現(xiàn)島內(nèi)連接大陸鐵路貨運的基本條件，后者是海鐵聯(lián)運是否具備經(jīng)濟(jì)效益的重點。（關(guān)于鐵路貨運，家里的女王是專家，我耳濡目染勉強(qiáng)算半個，以后開一篇專門講中歐班列）。

  腹地經(jīng)濟(jì)早已不見“四小龍”的輝煌

聊物流就一定要說腹地的經(jīng)濟(jì)支撐。

在這點上，臺灣與大陸的沿海省市非常相似。臺灣很多低端的產(chǎn)業(yè)也在逐步向東南亞等地區(qū)遷移，但在其最具有競爭力的半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)和電子工業(yè)產(chǎn)品領(lǐng)域內(nèi)，臺灣依然具備了相當(dāng)強(qiáng)勁的國際競爭力。典型代表就是總是沖在對大陸“斷供”前線的臺積電——一家市值力壓英特爾、英偉達(dá)和高通的半導(dǎo)體制造企業(yè)，同時也是凈利潤最高的半導(dǎo)體企業(yè)。

現(xiàn)在臺灣出口貨物中，最主要的依然是半導(dǎo)體產(chǎn)品、其他電子工業(yè)品等。這些廠家主要集中在臺北、新竹和高雄地區(qū)，它們就是支撐整個臺灣進(jìn)出口貨運的基本盤。

產(chǎn)業(yè)之外就要看看消費需求了。

臺灣的總?cè)丝诩s為2340萬，和上海2490萬基本相同。主要集中在大臺北地區(qū)（包括臺北、新北、桃園等）、臺中市和高雄市。這個分布和以出口業(yè)務(wù)作為立足點的發(fā)展規(guī)劃基本吻合，分別對應(yīng)了臺灣最重要的三大港口。

但是和大陸社會零售消費總額持續(xù)上漲不同，2021年臺灣雖然錄得全年消費總額增長1.42%至9.73兆新臺幣，但這是基于前一年負(fù)增長的前提下得到的。如果計算3年間增長幅度，可能還是會得到一個負(fù)數(shù)。所以無論是傳統(tǒng)消費業(yè)還是新零售，臺灣的消費者都偏向悲觀情緒。這也從側(cè)面解釋了臺灣快遞市場競爭較為寡淡、沒有更多明星企業(yè)出現(xiàn)的原因。

   大陸物流人遲早要面臨的倉儲選址

對于初入臺灣市場的物流企業(yè)或者物流地產(chǎn)開發(fā)商而言，在倉儲區(qū)位上如何選址？綜合以上的內(nèi)容我們也許可以有個初步判斷。

首先仍然是聚焦于臺灣的三大港口，在港區(qū)周邊布局適合進(jìn)出口物流業(yè)務(wù)的倉儲設(shè)施，服務(wù)于島內(nèi)的進(jìn)出口企業(yè)和制造企業(yè)。

然后針對大臺北地區(qū)，無論當(dāng)?shù)仉娚涛锪骰蛘呖爝f是否不及大陸的發(fā)展迅猛，單就人口基數(shù)而言，提前布局仍然是非常有必要的。此類適合公路運輸?shù)膫}儲位置比較適宜設(shè)立在新北市和臺北市之間——前者是臺灣人口最多的城市，后者是“省會”。

另外，桃園是非常重要的一個物流集聚區(qū)域。在山勢較多的臺灣，桃園市擁有非常寬闊的平原地帶，并且向南連接新竹市，東北方向可以進(jìn)入臺北。而新竹市是島內(nèi)最重要的新興產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)域，大量的制造企業(yè)意味著潛在的可觀的倉儲需求。并且，做過國際貨代或航運業(yè)務(wù)的朋友應(yīng)該知道，臺灣線有一項附加業(yè)務(wù)叫“拖車至桃園”，就是意味著堆場、三方物流等有基隆上岸貨物的企業(yè)都會傾向于在桃園設(shè)立倉配中心。

最后說一下臺南市。這是島內(nèi)最為重要的農(nóng)產(chǎn)品和漁業(yè)集聚區(qū)域，非常適合冷鏈業(yè)務(wù)的開展。同時，平坦的地勢以及連接高雄以及嘉義等縣市的位置，在這里進(jìn)行冷庫的投資是比較妥帖的?？紤]到臺灣整體的消費群體全部都在西部地區(qū)，運輸距離可控，所以無論是做產(chǎn)地倉還是大倉都可以在臺南市尋求機(jī)會。

   大笨馬的觀點

雖然曾經(jīng)貴為“亞洲四小龍”，但臺灣經(jīng)濟(jì)的輝煌早已一去不復(fù)返了。

對外，供應(yīng)鏈已經(jīng)開始展現(xiàn)全球化向區(qū)域化轉(zhuǎn)變的趨勢，單一出口導(dǎo)向的經(jīng)濟(jì)體勢必會持續(xù)式微；對內(nèi)，民眾消費欲望的低迷導(dǎo)致了社會零售及服務(wù)消費的悲觀情緒蔓延。

所以無論是外在還是內(nèi)在，產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和消費經(jīng)濟(jì)兩手都硬不起來的臺灣，在誕生了長榮和陽明兩大航運企業(yè)之后，于物流業(yè)內(nèi)卻再也找不到任何一家可以在國際上立足的主流企業(yè)了。

可以肯定的是，只有廣闊的大陸市場才是臺灣經(jīng)濟(jì)得以再度起航的助推器。

現(xiàn)在連通兩岸的大橋已經(jīng)有了規(guī)劃，只是在等打下第一個樁基的時間而已。