美線這幾年大熱，自然吸引了很多媒體的關(guān)注和報(bào)道。除了業(yè)內(nèi)最權(quán)威的JOC雜志，我也會(huì)經(jīng)常看某些行業(yè)專家的觀點(diǎn)和分享。眾多形形色色的專家中，我比較喜歡看Lars Jensen的觀點(diǎn)，他是航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime 的CEO和合伙人。不像有些帶有預(yù)設(shè)立場(chǎng)的媒體，他的觀點(diǎn)一向比較理性，中立和客觀。

他最新的一篇文章談到美線運(yùn)價(jià)“軟著陸” 還是“硬著陸”的問題，挺有意思的，一起來解讀一下。

關(guān)于運(yùn)價(jià)和裝載率，他的基本觀點(diǎn)是一旦船的裝載率超過某個(gè)比例，運(yùn)價(jià)就會(huì)反映這種變化。這算是常識(shí)吧：爆倉就漲價(jià)，船不滿就會(huì)減價(jià)。不過，并不是每次爆倉都會(huì)漲價(jià)。印象中有一年美線船都很爆倉，可是運(yùn)價(jià)一直上不去，具體情況已經(jīng)記不清了。

對(duì)于這一輪美線運(yùn)價(jià)的急劇下跌，大家都猜到了運(yùn)價(jià)遲早會(huì)“回歸”正常，可是降幅之大可能出乎大部分人的意料。美西從8000跌到2000，也就3個(gè)月左右的事情。

我們一起做一回“事后諸葛亮”， 簡(jiǎn)單分析一下運(yùn)價(jià)下跌為什么會(huì)這么猛，雖然我不是100%確定已經(jīng)找到了答案。

現(xiàn)在看來，市場(chǎng)回調(diào)的第一個(gè)信號(hào)是美國各大零售商發(fā)布今年第一季度報(bào)表的時(shí)候傳出的。各家大型零售商紛紛表示庫存過高，美國零售消費(fèi)轉(zhuǎn)型，接下來要取消或減少訂單，并重點(diǎn)開始“去庫存”。從此，“去庫存” 成了新聞熱詞。

接著上海地區(qū)開始了長達(dá)2個(gè)月的封控，對(duì)當(dāng)?shù)爻鲐浽斐捎绊?，一直?月份才解封。通過陸改水和改走附近的寧波港，本來要從上海出的貨量最終大部分被其他港口吸收了，廣受期待的解封后出貨潮并沒有發(fā)生，市場(chǎng)信心終于動(dòng)搖了，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)松動(dòng)，從此一發(fā)不可收拾。

與此同時(shí)，美國西岸碼頭的擁堵情況從3月開始已經(jīng)有了明顯改善，等泊的船只數(shù)量和時(shí)間大大減少，釋放了塞港積壓的運(yùn)力，造成實(shí)際運(yùn)力的增加。一邊是繼續(xù)高喊“去庫存”減少出貨的客人， 一邊是繼續(xù)改善的碼頭擁堵而增加的運(yùn)力，運(yùn)力和貨量的供求關(guān)系發(fā)生質(zhì)變。美國零售業(yè)的高庫存最終造成了今年旺季不旺的“怪象”，終于壓垮了市場(chǎng)信心的最后一根稻草。

在整個(gè)市場(chǎng)的演變中， 船司的心態(tài)是復(fù)雜的。今年一季度零售商喊出"去庫存”的時(shí)候， 船司袋中有糧，心里不慌。得益于高約價(jià)和尚屬高位的即期價(jià)，船司紛紛報(bào)出創(chuàng)紀(jì)錄的季報(bào)。就算是到了第二季度，即期運(yùn)價(jià)并沒有大幅下滑，船司還沉浸在高約價(jià)的喜悅中，加上那時(shí)的裝載率還很不錯(cuò)，還是穩(wěn)贏的局面。

美西的運(yùn)價(jià)6月開始加速下滑，從破6到破5再到破4，一路勢(shì)如破竹。主力船司因?yàn)橛屑s價(jià)客戶的量打底，沒有完全依賴即期市場(chǎng)，一直也是play along。直到約價(jià)客戶的量也開始大幅下滑，船司開始加大在即期市場(chǎng)的攬貨力度，這無疑加快了運(yùn)價(jià)下跌的速度。有意思的是，當(dāng)時(shí)基本運(yùn)價(jià)已經(jīng)跌去幾千，主力船司并沒有大幅停船，削減運(yùn)力，以提高裝載率和“阻止”運(yùn)費(fèi)下滑。究其原因，還是一個(gè)經(jīng)濟(jì)賬的問題：平均運(yùn)費(fèi)6000（美西+IPI）的情況下，裝載率即便跌到了70%，這個(gè)航次還值得跑嗎？如果答案是肯定的，撤船就不會(huì)考慮了。

可是，當(dāng)美西即期運(yùn)價(jià)到了2000的時(shí)候，這個(gè)賬可能就算不過來了。雖然船司以不同形式調(diào)低了運(yùn)價(jià)，最終的價(jià)格還是高于即期運(yùn)價(jià)，隨著即期貨量比例的增加，船司每個(gè)柜子的運(yùn)費(fèi)營收在急速下降。在燃油價(jià)格仍處高位的情況下（VLSFO每噸的價(jià)格還在$700左右），船司的損益線比疫情前高了不少。不知是不是船司終于意識(shí)到了問題的嚴(yán)重性，國慶節(jié)后停航的比例明顯高于往年，達(dá)到了20-30%。

Lars Jensen說，從歷史上看，運(yùn)價(jià)從高位回調(diào)基本沒有什么漸次緩慢的“軟著陸”，一般來說都是“硬著陸”。什么是“硬著陸”？就是即期運(yùn)費(fèi)首先會(huì)一路下跌至低于供求關(guān)系新的平衡點(diǎn)，然后再反彈回到一個(gè)較正常的水平。合約價(jià)也會(huì)跟著回調(diào)，不過步子更慢，因?yàn)橛袦笮?yīng)。

藉此理論，聽說市場(chǎng)已經(jīng)有美西2000以下的價(jià)格了，這算是over-correction(過度回調(diào)）？ 隨著船司節(jié)后的大規(guī)模撤船，運(yùn)價(jià)會(huì)反彈到2000以上并穩(wěn)定下來嗎？還是，運(yùn)價(jià)還將震蕩下行，繼續(xù)尋找新的平衡點(diǎn)？

國慶過后，要趕的貨都趕完了，出貨回到正常節(jié)奏。再下一波出貨季就是新年和補(bǔ)貨了，而這取決于今年秋季的零售能在多大程度上減低或消除庫存。

從美國普查局公布的最新零售業(yè)數(shù)據(jù)來看，好消息是今年6-8月，美國零售總額比去年同期增長8%，10%，9%。零售市場(chǎng)保持穩(wěn)定，沒有崩塌，只是消費(fèi)結(jié)構(gòu)改了。

從零售庫存來看，情況還是不妙。從今年3月開始，美國零售庫存逐月比去年同期增多，3月增加12%，4月上漲15%，5月繼續(xù)上升18%，到了6月比去年多了接近20%，最新的7月是超過20%。一邊是尚屬正常的消費(fèi)，一邊是繼續(xù)增加的庫存，“去庫存”的道阻且長，“買”則將至。長達(dá)大半年的瘋狂“補(bǔ)庫存” 最終需要多久才能達(dá)成“去庫存”的轉(zhuǎn)變？這個(gè)秋季美國消費(fèi)者會(huì)給出答案。