疫情下的航運(yùn)使得航運(yùn)企業(yè)、貨代等都“一夜暴富”。正當(dāng)大家在想著如何花錢、拓展業(yè)務(wù)時(shí)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)迎來了一場斷崖式下跌。2019年-2021年，眼看著海運(yùn)市場高樓筑起，2022年-2023年，海運(yùn)市場的高樓還會(huì)“一塌再塌”嗎？

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

海運(yùn)市場量價(jià)齊跌 

從集裝箱誕生至今，航運(yùn)周期一次又一次在市場中上演著殘酷的法則，其起伏也總是出人意料。2021年，集裝箱的價(jià)格翻了10多倍，航運(yùn)企業(yè)的利潤也翻了數(shù)番，而到了今年下半年，海運(yùn)運(yùn)價(jià)卻迎來快速下滑。有些海運(yùn)運(yùn)價(jià)甚至已跌至多數(shù)航運(yùn)公司的成本價(jià)，如萬箱級大船美西線的成本價(jià)約在1500美元，萬箱級以下的成本價(jià)約在1700美元。

據(jù)Drewry數(shù)據(jù)顯示，11月17日，綜合世界集裝箱指數(shù)下跌7%至每40英尺集裝箱2591.41美元，同比去年下跌了72%，連續(xù)第38周下跌。該數(shù)值相比于2021年9月的峰值10377美元降低了75%，比近5年的平均價(jià)格3759美元低了31%。

圖片來源：Drewry

Freightos波羅的海每周集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)（FBX）顯示了類似的下降趨勢。從2021年9月的高峰11109美元逐漸下降到如今的3000美元左右。

圖片來源：FBX

從國內(nèi)來看，中國出口集裝箱運(yùn)輸市場行情繼續(xù)下行走勢，運(yùn)輸需求表現(xiàn)疲軟，多數(shù)遠(yuǎn)洋航線市場運(yùn)價(jià)繼續(xù)調(diào)整走勢，綜合指數(shù)繼續(xù)走低。11月18日，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為1306.84點(diǎn)，較上期下跌9.5%，連續(xù)21周下跌。

圖片來源：上海航運(yùn)交易所

寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）11月18日報(bào)收于943.3點(diǎn)，較上周下跌8.3%。21條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)中，17條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌，4條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲?！昂Ｉ辖z綢之路”沿線地區(qū)主要港口中，2個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲，14個(gè)港口運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌。

圖片來源：寧波航運(yùn)交易所

從出口貨量來看，亞洲到美國的出口貨量在前9個(gè)月增幅明顯，從第三季度開始增長放緩，8月微跌，9月下降13%，10月下降20%，貨量已跌破2019年同期的水平。尤其是本應(yīng)是出貨旺季的10月，貨量卻少于疫情前的2019年。

其中，1-10月，中國的美線出口貨量同比去年下降5%，8月開始出現(xiàn)微跌，9月同比下降23%，10月缺口繼續(xù)擴(kuò)大，同比下降30%。

圖片來源：羅杰把酒看航運(yùn)

導(dǎo)致運(yùn)價(jià)大跳水的“元兇”是誰？ 

在當(dāng)下的全球環(huán)境中，航運(yùn)市場充滿了變數(shù)。2021年，美線市場的瘋狂吸引大批玩家入場，大小船只、賣家都蜂擁而入，無論是港口碼頭還是海外倉庫，都堆滿了貨物，運(yùn)力和貨量激增。如今，海運(yùn)運(yùn)價(jià)大跳水，其背后的很大原因是市場信心這個(gè)放大器。

先從市場需求端來看，主要結(jié)合歐美市場。歐洲市場方面，歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況繼續(xù)下滑，制造業(yè)活動(dòng)進(jìn)一步走弱。通脹問題未得到明顯改善，居民生活成本飆升。目前，歐洲經(jīng)濟(jì)基本面逐漸走弱，經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險(xiǎn)不斷加大，運(yùn)輸需求表現(xiàn)疲軟，供需基本面不佳。

美國市場方面，“三高”（高庫存、高通脹、高利率）問題導(dǎo)致美國訂單下降，貨量銳減。從3月開始，美國零售庫存開始逐月比去年同期增多，美國各大零售商也紛紛表示庫存過高，要重點(diǎn)開始“去庫存”。如沃爾瑪在8月表示取消數(shù)十億美元的訂單，以使庫存與預(yù)期需求保持一致；隨后塔吉特也表示取消15億美元的訂單并降低商品價(jià)格。

導(dǎo)致庫存高企的最直接原因是美國居高不下的通脹水平。此前，美國5月CPI同比增長8.6%，突破新高。而美國通脹的誘因已經(jīng)開始從大宗商品價(jià)格推動(dòng)向“薪資-價(jià)格”螺旋轉(zhuǎn)變，勞動(dòng)力市場供需不平衡的加劇將抬升美國第二輪通脹預(yù)期上升。11月初，美聯(lián)儲(chǔ)再次加息以遏制通脹，美國經(jīng)濟(jì)增長前景更具不確定性。

“三高”環(huán)境下，消費(fèi)者信心不斷下滑，既要為高物價(jià)買單，還要加強(qiáng)儲(chǔ)蓄，為不甚樂觀的經(jīng)濟(jì)前景未雨綢繆，進(jìn)口需求自然大大下降。據(jù)紐約美聯(lián)儲(chǔ)銀行的全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)新晴雨表顯示，消費(fèi)物價(jià)指數(shù)在2021年大致跟蹤通脹趨勢，2022年大幅下降。該月度指標(biāo)較峰值水平下跌了66%，同期，美國月度通脹指標(biāo)卻反其道而行之，上漲17%。

再從供給端來看。一方面，隨著勞動(dòng)力恢復(fù)，碼頭周轉(zhuǎn)率提升，港口擁堵較去年明顯緩解，實(shí)際運(yùn)力得到增加。供應(yīng)能力上升，價(jià)格繼續(xù)下降，包括一些天價(jià)租船的小船司需要更多貨量來支撐租金，所以降價(jià)攬貨。

另一方面，市場需求下降，航運(yùn)公司的造船計(jì)劃卻仍在持續(xù)。2021年海運(yùn)天價(jià)讓不少航運(yùn)公司賺得盆滿缽滿，開始將盈利投入到新造船只上。據(jù)能源與船舶咨詢公司Braemar預(yù)計(jì)，2023年和2024年船隊(duì)凈增長率將超過9%，而集裝箱運(yùn)量的同比增速將在2023年轉(zhuǎn)為負(fù)值，這會(huì)使得全球運(yùn)力和貨量之間的失衡進(jìn)一步加劇。

外部的地緣風(fēng)險(xiǎn)、全球貿(mào)易形勢的變化也會(huì)影響海運(yùn)市場。

目前，地緣政治仍存在極大的不確定性，這不僅會(huì)直接影響相關(guān)大宗商品價(jià)格，推升全局性通脹，而且會(huì)激化貿(mào)易保護(hù)主義，惡化全球貿(mào)易環(huán)境，干擾全球供應(yīng)鏈的暢通。全球貿(mào)易環(huán)境的變化也會(huì)導(dǎo)致全球主要經(jīng)濟(jì)體進(jìn)口需求的減少。

10月，WTO將2023年全球貿(mào)易增速預(yù)期下調(diào)至1%，大大低于4月預(yù)測的3.4%，預(yù)計(jì)2023年全球經(jīng)濟(jì)將增長2.3%，也比此前的預(yù)測值下降了1%。

價(jià)格是由供需關(guān)系決定。在疫情和戰(zhàn)爭危機(jī)的雙重影響下，經(jīng)濟(jì)放緩、通脹高企、消費(fèi)市場萎縮。當(dāng)需求不再高速增長，價(jià)格下降成為必然。

正如馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou所言：“俄烏沖突、歐洲能源危機(jī)、高通脹以及逼近的全球經(jīng)濟(jì)衰退，讓我們看到許多烏云，這影響了消費(fèi)者購買力，進(jìn)而影響全球運(yùn)輸和物流需求?！笨梢灶A(yù)見，2023年的海運(yùn)市場，供需關(guān)系將發(fā)生極大的轉(zhuǎn)變。

運(yùn)價(jià)是會(huì)反彈還是繼續(xù)下探？

海運(yùn)運(yùn)價(jià)的斷崖式下跌，帶來最明顯的影響便是價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，貨代的利潤越來越薄。在年初時(shí)，貨代和航司簽訂了較高的約價(jià)，從6月開始，即期運(yùn)價(jià)開始連續(xù)下跌，如今甚至跌至到簽約價(jià)以下。

旺季時(shí)，倉位為王，淡季時(shí)，貨量為王。目前行業(yè)處于淡季、買家市場，迫于競爭壓力和保出份額、搶奪貨量，貨代的應(yīng)對策略一個(gè)是降價(jià)攬貨，打起價(jià)格，一個(gè)是做好服務(wù)。其中降價(jià)方面，爆雷事件天天都有，金額從數(shù)十萬到上千萬，這還只是異常處理的費(fèi)用，很多貨主背后的是血本無歸。

以降價(jià)措施搶貨的，必定要有雄厚的資金流，例如當(dāng)年滴滴、美團(tuán)打趴對手的實(shí)力，目前市場上還沒有哪一家能做到。成本的極致壓縮必定是處處風(fēng)險(xiǎn)。跨境物流大大小小數(shù)十個(gè)環(huán)節(jié)，只要一處把控不到就有可能傾覆一家公司。貨代市場僧多粥少，再加上貨量下滑、成本上漲等，很多中小貨代將面臨資金斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)。因此，如果一些資金實(shí)力不夠的公司盲目地跟進(jìn)降價(jià)打法，爆雷是必然的。

運(yùn)價(jià)回落是必然的現(xiàn)象，降級行為是不可持續(xù)的，即使是實(shí)力再雄厚的公司，卷入“價(jià)格戰(zhàn)”也會(huì)被拖垮。

同時(shí)，運(yùn)價(jià)的大起大落，讓航運(yùn)公司越來越開始轉(zhuǎn)向直接與客戶對接的市場策略，逐漸“去貨代化”，避免陷入市場周期帶來的風(fēng)險(xiǎn)。貨代作為一個(gè)代理行業(yè)，必須思考自己存在的價(jià)值，爭取真正的盈利空間，而不是賺取倒買倒賣艙位的投機(jī)利潤。接下來行業(yè)將會(huì)迎來一波洗牌，資金不充裕、收益負(fù)增長、沒有核心優(yōu)勢的貨代將逐步出局。

而作為海運(yùn)市場的上游端，運(yùn)價(jià)的暴跌也對航運(yùn)公司產(chǎn)生了不小的影響。為了使市場供需回歸平衡，航運(yùn)公司紛紛開始裁撤運(yùn)力。據(jù)Drewry數(shù)據(jù)顯示，從9月19日-10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐等主要航線的750預(yù)定航次中，122個(gè)航次被取消，取消率達(dá)16%。

目前全球海運(yùn)運(yùn)力由三個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟壟斷，當(dāng)運(yùn)價(jià)跌破預(yù)期時(shí)，三大聯(lián)盟會(huì)通過削減運(yùn)力來減少供給，從而讓市場維持在一個(gè)相對較為有利的水平。那么，隨著運(yùn)力調(diào)整，海運(yùn)運(yùn)價(jià)是否會(huì)觸底反彈？還是將繼續(xù)下探，從而找到新的平衡點(diǎn)？

對此，點(diǎn)達(dá)供應(yīng)鏈表示，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的漲跌主要是看供求關(guān)系。

短期來看，運(yùn)力依然是供大于求的狀況，旺季備貨已過，貨量會(huì)相對減少，即使航運(yùn)公司取消了部分航線，依然無法抵制運(yùn)價(jià)下跌的趨勢。并且由于全球供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定，全球經(jīng)濟(jì)依然受制于通貨膨脹的影響，市場不會(huì)出現(xiàn)貨量需求大漲的情況。在短期內(nèi)，海運(yùn)運(yùn)價(jià)會(huì)持續(xù)下跌，只是跌幅會(huì)趨于平穩(wěn)，不會(huì)出現(xiàn)突然上漲的可能性。

長期來看，海運(yùn)市場屬于長周期行業(yè)，相對穩(wěn)定。過去兩年，航運(yùn)市場行情太好，航運(yùn)公司大量訂購造船。據(jù)Drewry數(shù)據(jù)顯示，2023年將會(huì)有260萬TEU新船交付。對比截至2022年11月的全球運(yùn)力2620萬TEU來看，新船的加入相當(dāng)于海運(yùn)市場將會(huì)新增10%的運(yùn)力。2023年，航運(yùn)公司還會(huì)陸續(xù)升級改造舊船以及拆除年限到期的舊船，讓運(yùn)力保持平穩(wěn)過渡。

因此，到了2024年，隨著大量舊船完成改造，新船下海使用，市場的可用運(yùn)力將會(huì)翻番。在這樣的情況下，若全球經(jīng)濟(jì)沒有得到有效復(fù)蘇和快速增長，需求無法跟上供給，海運(yùn)市場依然會(huì)回歸買方市場。

聯(lián)宇物流也表示了相同的觀點(diǎn)：目前海運(yùn)運(yùn)價(jià)跌勢基本平穩(wěn)，即使再跌幅度也不會(huì)太大。同時(shí)，聯(lián)宇還補(bǔ)充了零售端和消費(fèi)端等買方市場的未來發(fā)展變化。

在如今能源危機(jī)、全球政經(jīng)格局影響下，預(yù)計(jì)未來幾年全球經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)放緩，短期內(nèi)不會(huì)再出現(xiàn)2021年的高速增長現(xiàn)象。其實(shí)，經(jīng)濟(jì)增長放緩的影響已經(jīng)開始在巨頭企業(yè)中顯現(xiàn)。作為美國經(jīng)濟(jì)兩大晴雨表的硅谷和華爾街最近都深陷裁員潮，全球第一大電商平臺(tái)亞馬遜今年以來市值跌掉了一個(gè)谷歌，最近一直在收縮市場規(guī)模，包括撤部門、大規(guī)模裁員等。

通脹居高不下，美聯(lián)儲(chǔ)還在加息通道上，消費(fèi)者的實(shí)際工資增長跟不上通脹。根據(jù)美國富國銀行的報(bào)告預(yù)測，美國消費(fèi)者的持久力將在2023年年初消耗殆盡。高通脹下的持續(xù)消費(fèi)、實(shí)際工資的下降消耗了很多消費(fèi)者過去所積攢下來的家庭積蓄，現(xiàn)金變少，個(gè)人儲(chǔ)蓄率也降到金融危機(jī)以來最低的水平，對未來消費(fèi)的壓制作用開始顯現(xiàn)。

這意味著2023年全球的消費(fèi)環(huán)境將面臨更多壓力，我們常說的“消費(fèi)降級”也有可能發(fā)生在美國消費(fèi)者身上。根據(jù)拼多多的跨境電商平臺(tái)最近在海外的數(shù)據(jù)顯示，便宜貨已經(jīng)逐漸成為海外消費(fèi)者的新寵。

除供給端和需求端的影響外，海運(yùn)市場還有幾點(diǎn)變量因素值得關(guān)注：

中美、中歐、俄歐等各大國之間的關(guān)系都會(huì)影響到全球貿(mào)易的發(fā)展。例如：地緣政治（俄烏沖突）對能源價(jià)格的影響是否會(huì)進(jìn)一步推高生活成本，造成消費(fèi)能力下降？中美關(guān)系是否會(huì)導(dǎo)致在關(guān)稅等方面加大打擊力度？

碳中和等環(huán)保政策的推行將會(huì)影響航運(yùn)企業(yè)，例如船舶的制造、部分運(yùn)力的航行等。

受通貨膨脹影響，海外碼頭罷工此起彼伏，港口大量船舶排隊(duì)等待靠泊，這會(huì)在無形之中吞噬市場上的可用運(yùn)力。

總結(jié)

雖然海運(yùn)市場量價(jià)齊跌，但從過去三個(gè)季度的財(cái)報(bào)來看，航運(yùn)公司2022年再次收獲創(chuàng)紀(jì)錄的業(yè)績毋庸置疑，不過這或許也將會(huì)成為海運(yùn)市場自疫情后瘋狂上漲的句號。2023年即將到來，海運(yùn)市場將會(huì)面臨供需、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)關(guān)系等多方面的變革，特別是“疫情紅利”的潮水退去后，真正的考驗(yàn)和重塑或許才剛開始。