物流運輸這個行當(dāng)據(jù)說是萬億級的市場規(guī)模，并且號稱有著3000多萬的司機(jī)群體，這里面又有一個細(xì)分領(lǐng)域（快遞業(yè)物流運輸）經(jīng)常被行業(yè)媒體分析、報道，我的好友杰克在這個細(xì)分領(lǐng)域耕耘了10多年，一些見聞和見解很有趣，供從業(yè)者們一起回憶回憶，重溫一下崢嶸歲月。

今年是2022年，往前推10年，2012年時快遞業(yè)的物流運輸模式是以外請為絕大多數(shù)的，或者是股東車的方式，自建車隊的還很少（那時還沒叫DB快遞的DB物流有一些沃爾沃的自營車，比較拉風(fēng)）。

2012-2013年時，大車隊這個概念被行業(yè)大佬提出；據(jù)杰克回憶，運聯(lián)傳媒很推崇這個事，組織召開了一些研討會以及分享會，可以說為未來大車隊的發(fā)展起到了非常重要的啟蒙作用；雖然那時還沒有大車隊，但是在快遞運輸業(yè)里也有著一些佼佼者，比如做SF的則一、托普旺，當(dāng)然其他公司也有很多出色的車隊，不過多列舉贅述，因為在那個時候，真正占據(jù)絕大市場份額的是信息部。

2014-2015年時，互聯(lián)網(wǎng)+一切傳導(dǎo)到了物流行業(yè)，大家都在講互聯(lián)網(wǎng)+物流，平臺大熱；據(jù)杰克回憶，那時物流從業(yè)者們都非常浮躁，因為互聯(lián)網(wǎng)的沖擊確實太狠了，一個PPT就可以融到幾百上千萬，隨便跳個槽工資就翻倍，平臺地推跟傳統(tǒng)物流飛機(jī)打大炮、拳腳相加，最終各種平臺競爭，大浪淘沙，死掉了99.99%，剩下了如今還在活躍的滿幫、福佑；互聯(lián)網(wǎng)的瘋狂也使一些人迷失了心智，犯了錯誤，進(jìn)了局子，可惜可嘆。

除了純平臺企業(yè)以外，這期間也又有一些優(yōu)秀的快遞物流承運商開始逐步展露鋒芒，比如做融資租賃出身的天津獅橋，做西南專線出身的廣州志鴻。

另外，彼時正直營改增推行，有些實力強(qiáng)的信息部也走上了轉(zhuǎn)型之路，紛紛注冊公司，加入到正規(guī)軍行列。

2016-2017年時，隨著快遞行業(yè)的蓬勃發(fā)展，加之快運行業(yè)各家企業(yè)也在加速賽跑，導(dǎo)致這個細(xì)分領(lǐng)域的整車運輸需求大幅增加，據(jù)杰克回憶，伴隨著時代以及信息化的進(jìn)步，一些有遠(yuǎn)見的傳統(tǒng)車隊老板開始擁抱變化、深耕區(qū)域、自我升級，這期間涌現(xiàn)出了大批以地區(qū)或流向深耕為主的優(yōu)秀承運商，比如：東北的濱拓，川渝的巴蜀，西北的三笑，云南的霄邦，華北的福瑞達(dá)、博通美達(dá)、豐和園，華東華南地區(qū)就更多了，上海常豐，上海普天，浙江祥達(dá)，杭州鵬達(dá)，廣州眾啟，廣州巨友等等，他們在這個舞臺上大放異彩，至今依然活躍。

這期間純平臺熱漸漸褪去，但是資本依然對物流青睞有加，前幾年展露鋒芒的幾家單位都獲得了資本加持，這也為接下來的價格大戰(zhàn)埋下了伏筆。

2018-2019年時，快遞物流承運商的發(fā)展進(jìn)入了狂歡期；據(jù)杰克回憶，這時出現(xiàn)了一種新的模式，共建車隊，據(jù)說BS高管17年組織了西湖論道，17年開始試行，18年全面發(fā)力，這一新模式不僅刷新了當(dāng)時的招標(biāo)模式以及成本模型，也成功將BS帶進(jìn)了快遞第一梯隊，更重要的是催生出了物流行業(yè)真正的大車隊，當(dāng)時最風(fēng)光的當(dāng)屬則一、赤灣、獅橋、志鴻這4家，還有一些中小型的承運商也搭上了這班快車，通過自己的勤懇經(jīng)營，踏實健康的做了2年業(yè)務(wù)，賺了2年綠色的錢。共建車隊模式隨后在SF和YM也得到了復(fù)制推廣，又一次帶動了行業(yè)的發(fā)展。比較可惜的是，因為一些并購重組以及其它不方便講的因素影響，這個模式未能持續(xù)，杰克每每談起都深感惋惜，為這個模式惋惜，為這個行業(yè)惋惜。

這兩年也是幾家融到資的公司指數(shù)型增長的兩年，在資本和互聯(lián)網(wǎng)思維的作用下，他們更多的是在講規(guī)模、體量和增長，比較有代表性的是獅橋、則一、志鴻、福佑，規(guī)模都達(dá)到了幾十億的量級。

在19年底時，這個細(xì)分行業(yè)的發(fā)展拐點其實已經(jīng)悄然到來了，由于比較嚴(yán)重的內(nèi)卷，大家的毛利率基本都被卷到了個位數(shù)，個別毛利率稍微高點的承運商要么是吃了點原來關(guān)系的老本要么是膽子大的搞超限車輛，但其實都開始感覺到了凜冬將至。

2020年時，疫情忽然爆發(fā)，所有人措手不及，好在國家及時出手給予了政策支持，路橋費減免；據(jù)杰克講，國家的這波紅利發(fā)的還是非常解渴的，特別是對自有車隊和個體車主，但是也不乏諸多吐槽，如果杰克沒記錯的話，那一年應(yīng)該只有SF對于路橋減免政策的運費扣減是真正出于人道主義以及企業(yè)社會價值擔(dān)當(dāng)考慮的，這應(yīng)該也是這幾年SF能夠擁有上千家優(yōu)質(zhì)運力承運商的原因之一。

這一年除了路橋費減免以外還有路橋費收費標(biāo)準(zhǔn)的改變這件大事，按軸收費以后，各大廠商抓住快遞業(yè)貨物偏輕的特點，紛紛推出減軸車型，3軸掛車，2軸9.6米橫空出世，大家為了繼續(xù)降本，都在更新車輛，減少軸數(shù)，整個20年卡車銷量都非常樂觀。這一年杰克認(rèn)為承運商車隊們有些盲目樂觀了，可以說是狂歡著進(jìn)入了深淵。

2021年時，無邊落木蕭蕭下，不盡長江滾滾來；據(jù)杰克講，這一年隨著貿(mào)易戰(zhàn)以及疫情的持續(xù)，經(jīng)濟(jì)以及物流貨量都比較低迷，這加重了行業(yè)的內(nèi)卷程度，大部分承運商開始賠錢賺吆喝了，個體車主也是為了跑車而跑車了，還的上貸款就行了其他無所謂，市場價格前所未有的低，大家紛紛感嘆卡車都是燒水就能跑，小物流公司跑路、暴雷、司機(jī)扣貨等異常事件層出不窮，賣車的轉(zhuǎn)行的苗頭越來越盛；但是依然有大鱷攜重資再次殺入，看重的就是這個行業(yè)可以快速獲取GMV，當(dāng)然也有其他戰(zhàn)略布局，最具代表的當(dāng)屬贏徹。

2022年，今年馬上結(jié)束了，今年對于物流運輸從業(yè)者來講算的上是近十年來最艱難的一年，這一年的故事甚至可以把虧損和盈利都放到一邊不做表述，這一年因為疫情的封控、防控以及現(xiàn)在的放開，快遞物流承運商的身心遭受了巨大的打擊與折磨，特別卡車司機(jī)們更是遭受了非人的待遇。這一年不想講了，回憶起來都是痛苦，各位看官自行回憶與自我撫慰吧。

十年風(fēng)云變化路，今年應(yīng)該真的都受傷了，明年還會陷入重復(fù)的劇本中，繼續(xù)拼殺，繼續(xù)互相傷害嗎？