用“百年之未有大變局”來形容當下的世界局勢是最恰當不過了: 很多我們熟知的東西已經(jīng)不復存在，未來充滿無限的未知，挑戰(zhàn)和機會。各方力量對比發(fā)生顯著變化，原有的秩序被打破，新的秩序正在被塑造中。

美線貨代市場變化雖不及如此波瀾壯闊，但也不是波瀾不驚。三年疫情期間，美線貨量急劇增長，也帶動了貨代市場的蓬勃發(fā)展。做美線似乎很容易，賺錢就更容易了。專業(yè)性不重要，有艙位就行。一家剛開的貨代和一家做了20年的老店被拉到同一條競爭線上：你能搞定艙位伐？

然而，這樣的非理性繁榮終歸是不持久的。當大潮退去，市場回歸正常，美線的風險和挑戰(zhàn)也回來了，更何況這次退潮的速度快得超出所有人的預料。當市場貨量震蕩回調(diào)，貨代利潤空間一夜回到解放前，旺季似乎遙遙無期，接下來的路要怎么走？還要不要繼續(xù)往前走？

對于中大型貨代來說，今年的市場挑戰(zhàn)巨大。前幾年的飛速發(fā)展“迫使”公司增加了很多人手，貨量和利潤雙增長的市場完全可以支撐增加的人力成本。除了增加人手，美國連續(xù)幾年的高通脹和高就業(yè)導致企業(yè)不得不給員工加薪，否則面臨人員流失。同樣，加薪容易減薪難。人員增加，薪酬提高后，然后市場來了個急轉(zhuǎn)身，貨量激降，利潤變薄，如何支撐龐大的G&A成本？

除了貨代本身的成本增加外，市場格局也變了。前幾年船司盡享賣方市場的優(yōu)勢，無法滿足所有貨主的所有需要，很多貨主(尤其是中大型貨主）主動尋求貨代合作。如今市場來了個一百八十度的轉(zhuǎn)彎后，那些貨主重新投入船司溫暖的懷抱中，留下悵然若失的貨代。原先受益最大的頭部貨代如今也受傷最深（看一下頭部貨代貨量跌幅就知道了），客戶忠誠度最終敵不過實實在在的利益。

市場的紅利沒了，我們回歸問題的本質(zhì)：直客為什么會選擇貨代？為什么會選擇你，而不是別家？當艙位不再是問題，各家貨代的價差也不再明顯，你能給直客帶來什么價值？

如今市場慘淡，心灰者眾。不過，筆者最近跟很多優(yōu)秀的物流公司老總們交流，總的感覺是強者恒強。在一個普遍不被看好的市場，這些優(yōu)秀的貨代們定下了20%以上的增長目標，從他們透露的信息來看， 這不是拍腦袋決定的，而是確實可行的目標。市場的激變中，有人看到危險，有人嗅到機會。今明兩年是市場向“后疫情時代”轉(zhuǎn)變的不穩(wěn)定時期，各家貨代的情境不同，競爭策略的差異性將會被淋漓盡致地體現(xiàn)出來。

貨量排名雖然不能100%體現(xiàn)一家公司的實力，卻是最直接的表現(xiàn)形式。貨量意味著話語權，特別是當總體貨量下降，保持并設法增長自身貨量是今年很多公司的目標，貨量目標優(yōu)先于利潤目標。

只不過，市場總量在下降，有人贏，就有人輸。

以下是中國到美國前200名貨代排名，數(shù)據(jù)的時間是2019年到2023年的前2個月，以ETA美國時間為準。1-2月的數(shù)據(jù)會因為每年過年時間的不同導致出貨節(jié)點不同，貨量也有可能不同。為了比較方便，我們先忽略這個因素的影響，況且每年過年時間差在兩周左右，不會帶來質(zhì)的不同。

今年前兩個月貨量同比下降28%，跟2019年（被普遍認為是“正常”的年份）同期相比則下跌15%。大家如果還記得的話，2022年的年頭基本延續(xù)了2021年瘋狂出貨的節(jié)奏，同比似乎有點不公平。也正因為如此，那些今年1-2月同比保持正增長的貨代（雖然不多）值得給個大大的贊！

如果說跟2022年比較顯得不公平的話，那么跟“正?！蹦攴?019年相比又如何呢？從下圖可以看出，也不是所有的貨代都有增長，很多頭部貨代下跌的幅度明顯，他們的經(jīng)營壓力可想而知。同時也有很多貨代取得數(shù)倍于2019年的增長，此消彼長的趨勢明顯。以各個公司的發(fā)展軌跡來看，今年前10的貨代中將會出現(xiàn)新名字。

五年的時間，市場有很大的變化。2023年前200名貨代中， 有多達52家在2019年是沒有任何數(shù)據(jù)的， 要不是原有的公司啟用新的SCAC，更多的是后來才成立的新公司。五年之后，這些新公司又如何呢？

特別說明：前文說過，Apex Maritime/TOPOCEAN 已經(jīng)啟用新的SCAC(KFUN)。目前排名中還有三家公司的名字，如果把三家的貨量全部加起來，Kerry Freight 是毫無爭議的美線No. 1 NVO。