日前，馬士基發(fā)布亞太區(qū)2021年5月最新市場資訊，預(yù)計(jì)，亞洲海運(yùn)出口需求在第三季度將繼續(xù)保持強(qiáng)勁勢頭，所有航線的運(yùn)輸需求將持續(xù)處于高位。為保障客戶供應(yīng)鏈順暢，MSK將重點(diǎn)關(guān)注船舶的港口掛靠率并提供可靠的運(yùn)力解決方案。

馬士基：集裝箱船缺艙缺箱或?qū)⒊掷m(xù)到第四季度！

馬士基大中華區(qū)總裁吳冰清表示：“全球集裝箱航運(yùn)供應(yīng)鏈從未經(jīng)歷過像過去幾個(gè)月這樣的壓力，馬士基方面已經(jīng)利用所有可用的船舶和集裝箱來提高空箱周轉(zhuǎn)效率。但目前船舶短缺以及集裝箱分布極為不平均，也成為了船公司投放更多運(yùn)力的瓶頸?！?/p>

她還表示，從去年七月份到今年一月份，馬士基已經(jīng)租用了大概40萬個(gè)集裝箱干箱，第二季度還將會(huì)有大量的投入，再租26萬個(gè)集裝箱。去年一季度期間，整個(gè)全球船舶的閑置率大概為10.6%，而現(xiàn)在的閑置率大概為1.5%，所以真正讓船公司能夠到租箱或者租船市場上獲取的有效運(yùn)力已大幅度減少。

為什么不斷有新的集裝箱投入?yún)s仍造成集裝箱短缺？

主要原因還是疫情的反復(fù)使得港口效率低下，造成嚴(yán)重?fù)矶?，船期延遲，這也給船公司自身增加了很多成本，而這種情況可能還會(huì)延續(xù)，真正能回到疫情之前的可能還要到第四季度。

業(yè)內(nèi)人士表示，如果國外港口的裝卸和供應(yīng)鏈不能恢復(fù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，可能短期內(nèi)都無法解決目前航運(yùn)市場存在的問題。此外，雖然目前新造集裝箱船市場訂單繼續(xù)大幅增長，但交付時(shí)間至少也要到2024年，所以未來兩年集裝箱航運(yùn)仍將維持高景氣度。

港口的創(chuàng)新能力，供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)運(yùn)能力，如果這些能力解決不了，船再增加多少，也是徒勞。船公司未來的核心競爭力是誰跟客戶的粘性更好，誰就能夠創(chuàng)造更大的價(jià)值。

目前，亞洲集裝箱短缺是全行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。20尺干柜的供應(yīng)充足，但40尺超高干柜、45尺超高干柜和40尺冷代干柜仍處于短缺狀態(tài)。

下圖為亞洲主要地區(qū)的集裝箱供應(yīng)狀況：

*圖中顏色表示集裝箱供應(yīng)量能否滿足預(yù)期需求。綠色表示供應(yīng)充足；黃色表示供應(yīng)緊張；紅色表示供應(yīng)不足。

澳大利亞及新西蘭港口擁堵依舊嚴(yán)重。為提高整體航線網(wǎng)絡(luò)的靈活性和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性，我們已開通Sirius Star新航線，同時(shí)增加了Southern Star航線的運(yùn)力。

大洋洲往返北美的航線依然受美國港口延誤和新西蘭港口擁堵的影響。為保持總體網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性，提高運(yùn)力，OC1/Trident航線（大洋洲至美國東海岸）目前將每兩周?？考{皮爾港（Napier）和查爾莫斯港（Chalmers）。在澳大利亞，我們已投入“Soroe Maersk”班輪進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)，并緩解了集裝箱堆場擁堵問題。

在大洋洲，因美國港口的擁堵問題影響大洋洲拼箱貨物，且大洋洲內(nèi)航線（Trans-Tasman）的運(yùn)力非常緊張。

由于近期北歐處于進(jìn)口高峰期，同時(shí)受到蘇伊士運(yùn)河阻塞事件連鎖反應(yīng)的影響，北歐港口目前處于高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的狀態(tài)。由于集裝箱堆場堆積貨物過多，中東、印巴眾多港口面臨延誤。目前全球眾多港口擁堵，船期延誤，馬士基正采取改港、跳港等措施來降低影響，提高準(zhǔn)班率。我們建議客戶提前計(jì)劃，安排貨物運(yùn)輸時(shí)間。

主要航線概況

空運(yùn)最新動(dòng)態(tài)

中國：目前空運(yùn)出口需求旺盛，特別是至美國的出口需求。未來一段時(shí)間內(nèi)，隨著一系列高科技新品發(fā)布上市，一年一度的購物盛事也即將到來（比如亞馬遜會(huì)員日等），中美貨物空運(yùn)需求將持續(xù)攀升。然而，隨著很多客運(yùn)航班轉(zhuǎn)向其他航線，并受到飛機(jī)年度檢修和安全檢查日程影響，航空運(yùn)力將趨于緊張。

泰國、馬來西亞和新加坡：往返于美國的空運(yùn)運(yùn)力緊張。目前，從泰國、馬來西亞和新加坡到歐洲及亞洲各地的運(yùn)力在可控范圍，但馬士基建議所有航線的客戶提前5-7個(gè)工作日預(yù)訂艙位。

印尼和菲律賓：消費(fèi)者對(duì)服飾、零售和電子產(chǎn)品的需求正穩(wěn)步增長，尤其是美國和歐洲航線。來自雅加達(dá)及亞洲其他地區(qū)的需求導(dǎo)致印尼航空運(yùn)力更為緊張。因此，為確保艙位，請(qǐng)至少在預(yù)計(jì)離港日前10天進(jìn)行貨物訂艙，特別是美國和歐洲航線。一些菲律賓航空公司正面臨來自馬尼拉的訂單積壓，請(qǐng)?zhí)崆?-2周進(jìn)行貨物訂艙，并在發(fā)運(yùn)前48小時(shí)確定訂單。

越南、柬埔寨和緬甸：電子產(chǎn)品、電商和零售產(chǎn)品的空運(yùn)出口需求旺盛，特別是出口至北美，但客運(yùn)旅行需求不足。柬埔寨的空運(yùn)市場需求尤為旺盛，主要原因是近期的海運(yùn)貨物有所積壓。

在中印空運(yùn)市場方面，隨著印度新冠疫情的新一輪爆發(fā)，眾多航空公司取消了航班，迫使很多承運(yùn)商不得不考慮包括包機(jī)在內(nèi)的替代解決方案。

澳大利亞和新西蘭：進(jìn)口市場需求平緩，出入境客運(yùn)航班較少。大宗貨物往往需要分配至多個(gè)航班，且運(yùn)力基本上由承運(yùn)商決定，預(yù)訂條款可能隨時(shí)變動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐出現(xiàn)貨物積壓時(shí)，航空公司會(huì)優(yōu)先選擇運(yùn)送小噸位貨物。此外，長距離運(yùn)輸航班的班期大多具有臨時(shí)性，轉(zhuǎn)接班機(jī)也有可能變動(dòng)。

內(nèi)陸及洲際鐵路最新動(dòng)態(tài)

中國大陸、香港特別行政區(qū)和臺(tái)灣地區(qū)：目前整個(gè)區(qū)域的拖車運(yùn)力基本充足，華南地區(qū)（鹽田港和南沙港）出現(xiàn)了港口擁堵情況，運(yùn)力受限。由于受新冠疫情防疫措施影響，中國大陸與香港/東南亞間的跨境拖車運(yùn)輸瓶頸依然存在。

中國洲際鐵路方面繼續(xù)對(duì)鐵路運(yùn)力進(jìn)行嚴(yán)格控制，以緩解跨境運(yùn)輸擁堵。預(yù)計(jì)本月，洲際鐵路的運(yùn)力仍將緊張，尤其是在中國與東歐（俄羅斯、波蘭和匈牙利）之間。預(yù)計(jì)滿洲里（中國）、二連浩特（中國）和馬拉舍維奇（波蘭）的平均延誤時(shí)間為5-7天；阿拉山口（中國）和霍爾果斯（哈薩克斯坦）的平均延誤時(shí)間為3-5天。

主要港口最新動(dòng)態(tài)

近期北歐處于進(jìn)口高峰期，另外由于集裝箱堆場堆積貨物過多，中東、印巴眾多港口面臨延誤。目前全球眾多港口擁堵，船期延誤，馬士基正采取改港、跳港等措施來降低影響，提高準(zhǔn)班率。