前不久有幸參加了兩業(yè)融合優(yōu)秀案例鞍山會(huì)議，2021年5月，國家發(fā)展改革委經(jīng)濟(jì)貿(mào)易司委托中國物流與采購聯(lián)合會(huì)組織專家，通過評(píng)審選出了物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展案例名單，一大批優(yōu)秀企業(yè)獲得殊榮，見證了從兩業(yè)聯(lián)動(dòng)到兩業(yè)融合的高速發(fā)展，過往的很長時(shí)間內(nèi)，物流業(yè)真的改變了嗎？兩業(yè)真的從最初的聯(lián)動(dòng)到融合了嗎？

物流業(yè)作為生產(chǎn)制造業(yè)的晴雨表一直以來備受關(guān)注，更是多年來降本增效的關(guān)鍵路徑之一，物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)開始成為影響行業(yè)的關(guān)鍵要素，物流業(yè)的效率、質(zhì)量、協(xié)同、成本、共享能力已經(jīng)成為制約生產(chǎn)制造業(yè)的關(guān)鍵一環(huán)。

一，物流業(yè)與制造業(yè)融合發(fā)展，依舊存在“語言合，行不合，貌似合”的尷尬局面

過往的十年發(fā)展是互聯(lián)網(wǎng)+高速發(fā)展的紅利，更是2C消費(fèi)的崛起，相反生產(chǎn)制造業(yè)卻恰恰相反的低調(diào)得不能再低調(diào)，頭部資本市場的寵兒基本都是清一色的互聯(lián)網(wǎng)+企業(yè)，在一片向資本看齊的浪潮呼聲下，生產(chǎn)制造業(yè)變得越發(fā)顯得無力，更不要提物流業(yè)的慘淡，從最初的散小亂差清理，再到違規(guī)超限治理，再到各個(gè)城市的大面積清理所謂的低端產(chǎn)業(yè)，物流的發(fā)展更是遇到了前所未有的緊迫局面。

1. 兩業(yè)聯(lián)動(dòng)的最初融合層次不夠高、范圍不夠廣、程度不夠深。

往往此類聯(lián)動(dòng)與融合大部分存在生產(chǎn)制造業(yè)本身物流，企業(yè)物流的屬性占據(jù)了半壁江山，真正的獨(dú)立第三方物流角色的聯(lián)動(dòng)與融合比例依舊偏低，加之各種理由，市場化的物流企業(yè)首先露出問題的便是專業(yè)化服務(wù)能力和水平不高，往往最為擔(dān)心的就是投入與產(chǎn)出的矛盾，加上最近幾年行業(yè)內(nèi)的丑聞不斷爆發(fā)，很多的負(fù)面報(bào)道在一定程度上對(duì)于融合產(chǎn)生了很大的打擊，尤其是生產(chǎn)制造企業(yè)在付款，招標(biāo)等方面的一些行為，造成了很多物流企業(yè)的參與度不高。

2. 物流企業(yè)不能有效適應(yīng)制造業(yè)發(fā)展需求。

不能深刻理解更不能簡單理解為單一降價(jià)，這是從滿足需求提升服務(wù)的過程，更是一站交付的體驗(yàn)過程，隨著時(shí)間的推移，今天能看到的諸多優(yōu)秀案例基本都是深度捆綁，從最初簡單的差價(jià)模式到方案討論再到深度綁定，模式身份的轉(zhuǎn)換，讓彼此從不信任到信任，核心在于服務(wù)能力與服務(wù)成本的均衡，更是在于服務(wù)效率與服務(wù)交付的不斷提升，但是這一部分基本都是僅存在一級(jí)物流供應(yīng)商，大多數(shù)的物流企業(yè)依舊還是如此的尷尬。

3. 物流樞紐、物流園區(qū)設(shè)定的基本原則按照當(dāng)下的諸多布局大致分成了核心兩種：

一種以服務(wù)零擔(dān)、專線、停車等大眾社會(huì)化物流為主的自認(rèn)形成地產(chǎn)模式；

第二種以單一倉儲(chǔ)結(jié)合代運(yùn)營為主的儲(chǔ)存服務(wù)，基本邏輯還是拿地為主，其實(shí)嚴(yán)格能與產(chǎn)業(yè)園區(qū)布局統(tǒng)籌得很少，深度參與的更是不夠。

國家行為的都是以工業(yè)經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，綜保區(qū)為主，大部分的物流企業(yè)在此遇到尷尬，一是不能入住，只能服務(wù)，生產(chǎn)的廠房寫字樓為主，二是租金過高，物流收入不能覆蓋，導(dǎo)致不能實(shí)現(xiàn)有機(jī)銜接和協(xié)同聯(lián)動(dòng)；加之制造業(yè)領(lǐng)域存量物流資源整合和開放程度不足，目前該部分依舊還是以自身物流為主，開放比例不夠，此次獲獎(jiǎng)的案例中該比例的大部分企業(yè)基本都是以大型企業(yè)或是外資企業(yè)居多，服務(wù)案例更是相對(duì)集中，由于開放的比例不足加上內(nèi)部物流效率不高往往導(dǎo)致制造企業(yè)內(nèi)部物流成本相對(duì)較高。

特別是后疫情應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情和推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間，供應(yīng)鏈彈性不足、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同不強(qiáng)、問題頻頻暴露，物流業(yè)制造業(yè)聯(lián)動(dòng)不夠等問題凸顯，直接影響到產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)運(yùn)行和正常生產(chǎn)生活秩序開展。

4. 低價(jià)切入，瘋狂涌入，生產(chǎn)制造業(yè)需要的到底是什么。

這幾年生產(chǎn)制造業(yè)尤其是供應(yīng)鏈橫空出世以來，一大批具有國際資本能力，具有很強(qiáng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能力的企業(yè)紛紛切入生產(chǎn)制造業(yè)物流，進(jìn)入合同物流領(lǐng)域，購買重組，看中的是生產(chǎn)制造業(yè)的場景，往往的手段基本都是低價(jià)切入，轉(zhuǎn)手二包，或是披著科技的外衣，運(yùn)營的還是傳統(tǒng)的肩扛活計(jì)，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)服務(wù)口碑的倒退。

生產(chǎn)制造業(yè)務(wù)降本是關(guān)鍵，但是真正的降本只能是低價(jià)的價(jià)格嗎！這幾天拜訪了某行業(yè)從業(yè)二十年的老兵，服務(wù)一家汽車零部件企業(yè)，主要是進(jìn)口與國內(nèi)倉儲(chǔ)以及主機(jī)廠配送業(yè)務(wù)，二十年的發(fā)展，企業(yè)本身已經(jīng)融合外資企業(yè)，企業(yè)每年的財(cái)務(wù)報(bào)表，貨主方都是了如指掌，并且保障該企業(yè)的物流服務(wù)不能出現(xiàn)虧損，同時(shí)也具有嚴(yán)格的限制要求，只能服務(wù)這家企業(yè)本身的業(yè)務(wù)，同屬性的業(yè)務(wù)涉及商機(jī)不能運(yùn)營，同時(shí)倉儲(chǔ)的要求超出很多國內(nèi)的倉儲(chǔ)公司要求，更不允許該企業(yè)出現(xiàn)股東的變更，對(duì)于人的信任達(dá)到一定的程度，這種小型定制化的服務(wù)方案深深植入。

作為這家跨國生產(chǎn)企業(yè)的核心供應(yīng)商，目前供應(yīng)商是這家跨國公司唯一的國內(nèi)供應(yīng)商，其他兩家均為外方物流屬性，二十年的發(fā)展與捆綁，老兵的話彼此緊密的合作絕不是低價(jià)，而是一步一步地彼此信任，彼此學(xué)習(xí)，彼此借鑒的過程。

二，兩業(yè)聯(lián)動(dòng)與融合

兩業(yè)聯(lián)動(dòng)與融合，其中專業(yè)化是兩業(yè)融合的關(guān)鍵所在，彼此相互發(fā)展專業(yè)化才能彼此賦能，很多的制造企業(yè)把物流作為核心所在，所以產(chǎn)生了企業(yè)物流到物流企業(yè)轉(zhuǎn)變的巨無霸，同時(shí)很多的生產(chǎn)制造企業(yè)只把物流當(dāng)作成本中心，當(dāng)作自身的物流部門，也就產(chǎn)生了每年招聘，每年異動(dòng)，每年都要折騰的尷尬局面。

同時(shí)也會(huì)看到今天的市場行情，大多數(shù)的專業(yè)化發(fā)展更大多數(shù)集中在企業(yè)物流中，以自身物流屬性為主，完全社會(huì)化物流還是以單一的物流服務(wù)為主，尤其分段物流為主。

（1）開放度決定了一家生產(chǎn)制造業(yè)企業(yè)的格局，很多的企業(yè)依舊處于相對(duì)封閉的狀態(tài)，導(dǎo)致物流只是單一的動(dòng)作，制造業(yè)在發(fā)展，物流還是停留在最初的場景中，兩業(yè)聯(lián)動(dòng)與兩業(yè)融合的關(guān)鍵在于生產(chǎn)制造業(yè)對(duì)于物流業(yè)的開放度程度，不能僅在開放招投標(biāo)，在降本增效，而是缺少有效的彼此協(xié)同與彼此互利成長，聯(lián)動(dòng)不是一年換三次供應(yīng)商，融合不是每次暗箱操作關(guān)系深厚。

（2）物流穩(wěn)定與效率決定了在烏卡時(shí)代下的江湖定位。在不確定性尤其是今天的格局下讓產(chǎn)業(yè)鏈感受到了供應(yīng)鏈穩(wěn)定的重要性，物流穩(wěn)定是其關(guān)鍵一環(huán)，物流是產(chǎn)業(yè)鏈中的需求鏈，更是供應(yīng)鏈中的服務(wù)鏈，更是貫穿始終的脈絡(luò)線。

在疫情與后疫情的年份中，物流的重要性不言而喻，今天的空派，海派資源的壟斷型決定了利潤高度，但是長久地嗎，如果疫情一直如此也許會(huì)，如果疫情控制全球開放，還是會(huì)嗎！相信不會(huì)，短期的利潤能做長久的企業(yè)嗎！物流的穩(wěn)定決定了行業(yè)格局與定位。相反看國內(nèi)陸運(yùn)，后疫情下的格局已經(jīng)發(fā)生變化，行業(yè)正在接受一場被動(dòng)式的洗牌，不進(jìn)則退，沒有遠(yuǎn)慮必得近憂。

（3）服務(wù)鏈?zhǔn)巧a(chǎn)制造中的關(guān)鍵，物流是唯一貫穿始終的服務(wù)鏈。需求鏈，滿足需求鏈?zhǔn)侵圃鞓I(yè)中的一切重中之重。信息鏈?zhǔn)秦灤┧袌鼍暗年P(guān)鍵，信息無縫對(duì)接，信息上下游同步，實(shí)現(xiàn)有效信息的良性流轉(zhuǎn)是打通兩業(yè)聯(lián)動(dòng)與兩業(yè)融合的關(guān)鍵。

兩業(yè)融合發(fā)展是一體化的必然，構(gòu)建核心信息驅(qū)動(dòng)更是關(guān)鍵，提高信任度，一體化的核心是物流需求計(jì)劃，以較低的營運(yùn)成本滿足制造業(yè)的需求，將供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流與商流、信息流和資金流進(jìn)行整合，一體化的供應(yīng)鏈管理，強(qiáng)化各節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系，物流助力企業(yè)的核心競爭力。

信息保留轉(zhuǎn)向信息分享，在供應(yīng)鏈管理結(jié)構(gòu)下，供應(yīng)鏈內(nèi)相關(guān)企業(yè)必須將供應(yīng)鏈整合所需的信息與其他企業(yè)分享，實(shí)現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)的互聯(lián)互通。

物流行業(yè)的好與壞的最佳實(shí)踐就是生產(chǎn)制造業(yè)、物流業(yè)是生產(chǎn)制造的晴雨表，人工成本高、融資成本高、制度性交易成本高，產(chǎn)品質(zhì)量低、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、品牌認(rèn)可度低、企業(yè)誠信度低，出海難度大等這些都在不同程度制約著制造業(yè)競爭力的提升也在阻礙物流業(yè)的高速發(fā)展，同時(shí)制造業(yè)又是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重要基礎(chǔ)保障，物流就是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)最好的代表，所以兩者相輔相成，而不是一個(gè)過場。

 后續(xù)

兩業(yè)聯(lián)動(dòng)到兩業(yè)融合，物流真的變了嗎！其實(shí)大多數(shù)還是停留在老樣子，是不愿意還是沒有機(jī)會(huì)愿意，行業(yè)在變化，與時(shí)俱進(jìn)成為主流，每一個(gè)涉及者都要積極面對(duì)，其實(shí)今天看到諸多的模式很有意思，有幾個(gè)個(gè)人觀點(diǎn)：

（1）供應(yīng)鏈敏捷化是關(guān)鍵，但是關(guān)鍵的物流管理是核心，不能忽略不計(jì)；

（2）所有的智能化，智慧化，無人化等帶來的成本節(jié)約是需要反哺前端，帶來銷售的真正實(shí)惠；

（3）每一個(gè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化不是裁員而是效率提升，人員做最為擅長的一環(huán)；

（4）降本的路徑降運(yùn)費(fèi)不是唯一路徑，降本是效率降本，是協(xié)同降本，是流程降本；

（5）所有的高大上行為都是有度的，物流也是一樣，今天資本化的物流企業(yè)需要持續(xù)關(guān)注基礎(chǔ)的流程與場景，絕不是總部是發(fā)達(dá)國家，區(qū)域是發(fā)展中國家，門店就是一盤散沙；

（6）兩業(yè)聯(lián)動(dòng)到兩業(yè)融合不能只是用詞的升級(jí)而應(yīng)是行為與過程的升級(jí)。

最后相信物流未來越來越好。