近日，在集裝箱航運(yùn)圈有兩則重要新聞——

    第一，根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，截至2022年1月5日，按船隊(duì)的20英尺集裝箱(TEU)單位 容量排列，成立于1970年，亦即目前有著52年歷史的，長(zhǎng)期以來(lái)一直位居“老二”位置的地中海航運(yùn)MSC，正式超過(guò)丹麥馬士基MSK成為世界上經(jīng)營(yíng)集裝箱船運(yùn)力最大的承運(yùn)人公司，結(jié)束了MSK從1996年開(kāi)始的長(zhǎng)達(dá)25年市場(chǎng)第一的格局。

    第二，許多集裝箱航運(yùn)公司多年前就內(nèi)部設(shè)立了物流部門(mén)，比如MSK的丹馬士、MSC的MEDLOG、達(dá)飛物流等，但他們主要專(zhuān)注于短途港口拖運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)，而2021年尤其是年末到22年初這段時(shí)間，全球TOP3的集裝箱航運(yùn)巨頭相繼宣布收購(gòu)“第三方物流公司”，第1名的MSC向第三方物流供應(yīng)商波洛萊集團(tuán)（Bolloré）非洲子公司發(fā)出收購(gòu)要約，第2名的MSK宣布將以36億美元收購(gòu)利豐物流（LF Logistics），第3名的CMA初步協(xié)議收購(gòu)法國(guó)領(lǐng)先的最后一公里包裹遞送專(zhuān)家ColisPrivé。

    因此，本期筆者將為各位讀者梳理市場(chǎng)占有率超過(guò)10%的TOP4集裝箱航運(yùn)公司的在logistics領(lǐng)域的布局，并探究它們紛紛搶灘登陸投資并購(gòu)物流標(biāo)的的核心原因，以及推演后續(xù)其端到端物流戰(zhàn)略將面臨的關(guān)鍵瓶頸。

■ 以下為公眾號(hào)觀點(diǎn)：

/ 第一部分 /  四巨頭的物流布局

——馬士基航運(yùn)Maersk——

    馬士基航運(yùn)Maersk的物流板塊歸屬在“物流與運(yùn)輸業(yè)務(wù)”項(xiàng)下，2017年戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之后，對(duì)內(nèi)部物流業(yè)務(wù)進(jìn)行了整合，并將投資并購(gòu)戰(zhàn)略集中于綜合物流解決方案方面，以填補(bǔ)其目前的業(yè)務(wù)短板。

    （1）內(nèi)部資源整合：2020年，對(duì)內(nèi)部主要物流部門(mén)DAMCO（?？者\(yùn)貨代為主），以及APM Terminals和99年收購(gòu)的Safmarine中多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行分拆整合，Damco及Safmarine子品牌停止運(yùn)營(yíng)； 

    （2）外部投資并購(gòu)：在過(guò)去2年內(nèi)，馬士基在物流領(lǐng)域投資并購(gòu)頻繁，一方面補(bǔ)足貨代能力短板，先后在20年收購(gòu)瑞典報(bào)關(guān)服務(wù)公司KGH，21年布局頭部空運(yùn)貨代公司SENATOR；一方面緊跟市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)著力拓展“電商供應(yīng)鏈及物流服務(wù)”和“新興市場(chǎng)”，尤其在電商B2C倉(cāng)配領(lǐng)域，1年內(nèi)先后投資四家全球優(yōu)秀企業(yè)，涉及歐洲、北美和亞洲在內(nèi)的全球三大電商地區(qū)。

    通過(guò)一系列并購(gòu)與整合，逐漸形成了包含五項(xiàng)主營(yíng)業(yè)務(wù)的物流業(yè)務(wù)版圖：貨運(yùn)代理、供應(yīng)鏈管理、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)、內(nèi)陸運(yùn)輸和其他服務(wù)。已經(jīng)逐漸打造形成覆蓋真正端到端的供應(yīng)鏈物流服務(wù)能力：

    馬士基如此投入資源布局物流版圖，從其戰(zhàn)略規(guī)劃中可以得到一些答案，“卓越的端到端物流履約網(wǎng)絡(luò)”被列為支撐馬士基“成為全球集裝箱物流集成商”戰(zhàn)略愿景中的三大支柱。因此物流業(yè)務(wù)制定了三大戰(zhàn)略路徑——

    -基于經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的客戶需求：將產(chǎn)品整合為端到端解決方案的一部分；

    -通過(guò)網(wǎng)絡(luò)鏈接提供可擴(kuò)展的功能：主要針對(duì)目的地物流服務(wù)；

    -擴(kuò)大優(yōu)先地區(qū)的物流布局；

    因此，重組后馬士基物流形成了以下三大業(yè)務(wù)組合矩陣，

——地中海航運(yùn)MSC——

    相較于馬士基在物流領(lǐng)域的“瘋狂布局”，一向在收購(gòu)領(lǐng)域十分謹(jǐn)慎的MSC相對(duì)穩(wěn)健：

1、原有物流體系

    MSC已擁有名為MedLog的物流部門(mén)，為全球供應(yīng)鏈運(yùn)營(yíng)提供一站式服務(wù)。

    該部門(mén)通過(guò)自有資產(chǎn)和合同資產(chǎn)相結(jié)合的方式，為簽訂門(mén)到門(mén)交付合同的客戶提供內(nèi)陸卡車(chē)、鐵路和駁船運(yùn)輸服務(wù)；還經(jīng)營(yíng)集裝箱貨運(yùn)站，可以在遠(yuǎn)離港口的地方進(jìn)行卡車(chē)轉(zhuǎn)運(yùn)，并裝卸集裝箱；還是一家合同物流提供商，負(fù)責(zé)規(guī)劃和管理從原產(chǎn)地到目的地的貨物配送。

    截至2020年底，業(yè)務(wù)遍及各大洲的70個(gè)國(guó)家，每年處理超過(guò)1200萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，全球資產(chǎn)包括約 4,000輛卡車(chē)、7,000 輛拖車(chē)、80輛機(jī)車(chē)、4,000 輛鐵路貨車(chē)、20艘駁船、150 個(gè)庫(kù)房（約 600,000標(biāo)準(zhǔn)箱）、40 個(gè)倉(cāng)庫(kù)（包括冷藏倉(cāng)庫(kù)）和 450臺(tái)集裝箱起重設(shè)備。

2、并購(gòu)物流體系

    運(yùn)營(yíng)謹(jǐn)慎的MSC，在2021年罕見(jiàn)地收購(gòu)了巴西綜合物流解決方案提供商Log-In Logistica Intermodal，以及非洲最大的物流運(yùn)營(yíng)商Bolloré Africa Logistics兩家公司。但目前業(yè)務(wù)整合方式尚不明確，是像馬士基一樣打散融合？還是像CMA一樣依托CEVA主體運(yùn)營(yíng)？仍然需要后續(xù)觀察，但不管怎樣都已經(jīng)看到MSC在新興市場(chǎng)物流登錄的戰(zhàn)略方向。

（1）Bolloré Africa Logistics

    根據(jù)Bolloré公告，MSC此次交易將以57億歐元(約合67億美元)的企業(yè)價(jià)值(扣除少數(shù)股權(quán))收購(gòu)Bolloré Africa Logistics 100%股份，Bolloré自1927年開(kāi)始在非洲開(kāi)展業(yè)務(wù)，2008年成立Bolloré Africa Logistics以整合Bolloré在非洲大陸的基礎(chǔ)設(shè)施和物流業(yè)務(wù)。

    根據(jù)其2020年年度報(bào)告，Bolloré在非洲擁有16個(gè)集裝箱碼頭的特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，Bolloré Africa Logistics 在47個(gè)非洲國(guó)家為其客戶管理運(yùn)輸前后、進(jìn)出口的所有行政和海關(guān)手續(xù)，并管理貨物到最終目的地的運(yùn)輸。Bolloré Africa Logistics去年的收入為21億歐元。

（2）Log-In Logistica Intermodal

    MSC以超5億美元的價(jià)格，收購(gòu)了Log-In Logistica Intermodal的67%股份。其成立于2007年，此前曾是巴西淡水河谷（Vale）在航運(yùn)領(lǐng)域的子公司，隨著業(yè)務(wù)范圍的擴(kuò)大和服務(wù)水平的提高，該公司現(xiàn)已成為一家可提供沿海運(yùn)輸、內(nèi)陸解決方案和集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)的綜合物流解決方案提供商。

——達(dá)飛海運(yùn)CMA CGM——

    CEVA Logistics 2019年被CMA CGM收購(gòu)，形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，CMA CGM 的貨物管理活動(dòng)（包括 CClog、LCL Logistix、ANL Log）和 USL 貨運(yùn)服務(wù) (CClog) 均由 CEVA 負(fù)責(zé)，為CMA的客戶提供端到端物流解決方案。后續(xù)作為CMA的物流板塊主體，又先后于20年6月、21年12月、22年1月分別收購(gòu)了非洲物流解決方案提供商AMI Worldwide、美國(guó)合同物流和電子商務(wù)供應(yīng)鏈公司Ingram Micro CLS和法國(guó)包裹配送企業(yè)Colis Privé，與TOP2兩家船公司一致，電商供應(yīng)鏈物流和新興市場(chǎng)是其物流投資布局的核心方向。

    （1）AMI Worldwide

    AMI Worldwide 1919年于比利時(shí)成立，2020年以 AMI 和 Manica 品牌運(yùn)營(yíng)的 AMI Worldwide 網(wǎng)絡(luò)加入了CEVA Logistics 全球網(wǎng)絡(luò)，在非洲提供全面、先進(jìn)和無(wú)縫的服務(wù)，通過(guò)收購(gòu) AMI Worldwide Limited，擴(kuò)展的 CEVA Logistics 全球網(wǎng)絡(luò)已覆蓋 41 個(gè)非洲國(guó)家。

    （2）Ingram Micro CLS

    將收購(gòu) IngramMicro 的大部分商業(yè)和生命周期服務(wù)活動(dòng) (CLS)，包括Shipwire（基于云的物流技術(shù)平臺(tái)，提供靈活的電子商務(wù)物流解決方案）和公司的技術(shù)前沿北美、歐洲、拉丁美洲和亞太地區(qū)的物流業(yè)務(wù)。交易的企業(yè)價(jià)值為30億美元，收購(gòu)的業(yè)務(wù)預(yù)計(jì)到 2021年的年收入為17 億美元，在全球59個(gè)倉(cāng)庫(kù)擁有11,500名員工。 

    IngramMicro CLS 業(yè)務(wù)將補(bǔ)充CEVA Logistics 現(xiàn)有的電子商務(wù)領(lǐng)域的合同物流能力，CLS具有出色的電子商務(wù)履約能力，包括逆向物流管理、包裹可視化和當(dāng)日送達(dá)。該合作可以加速CEVA在高科技、零售和時(shí)尚等關(guān)鍵市場(chǎng)領(lǐng)域的增長(zhǎng)。

    （3）Colis Privé

    ColisPrivé成立于2012 年，多年來(lái)已發(fā)展成為法國(guó)領(lǐng)先的最后一英里物流公司。憑借其專(zhuān)業(yè)經(jīng)驗(yàn)和靈活創(chuàng)新的物流產(chǎn)品，ColisPrivé現(xiàn)在擁有由200多家電子商務(wù)公司組成的主要客戶組合，其中包括國(guó)際市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者。 

    通過(guò)整合成四個(gè)業(yè)務(wù)單元(海運(yùn)、空運(yùn)、陸運(yùn)和合同物流)，增加聯(lián)運(yùn)關(guān)聯(lián)邏輯來(lái)加強(qiáng)的CMA物流活動(dòng)，以及CMA CGM和CEVA logistics之間的互補(bǔ)性和交叉銷(xiāo)售。

——中遠(yuǎn)海運(yùn)COSCO——

    中遠(yuǎn)海運(yùn)與MSK、MSC和CMA當(dāng)下發(fā)展戰(zhàn)略基本類(lèi)似或者說(shuō)相同，即利用其在集運(yùn)及全球港口網(wǎng)絡(luò)方面的能力，擬發(fā)揮數(shù)字化作用，提供全球化端到端的一體化綜合物流服務(wù)。

    如果說(shuō)中遠(yuǎn)海運(yùn)與TOP3目前最大不同在于，物流布局很早但在中遠(yuǎn)與中海整合后發(fā)展稍顯落后。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)組建完備后，中遠(yuǎn)海運(yùn)物流作為承接原各體系物流的載體，基于航運(yùn)物流這一核心業(yè)務(wù)單元完成了內(nèi)部架構(gòu)及業(yè)務(wù)的整合，并在物流樞紐園區(qū)及物流科技領(lǐng)域投資布局。作為“國(guó)家隊(duì)”，中遠(yuǎn)海運(yùn)亟需補(bǔ)齊除集運(yùn)及港口處理環(huán)節(jié)外的全球內(nèi)陸物流及倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，完成端到端一體化物流服務(wù)布局，并適應(yīng)全球跨境電商發(fā)展需求。

/ 第二部分 /  搶灘登陸原因分析

縱觀全球TOP4集裝箱航運(yùn)公司相繼重磅布局物流賽道，我們基于淺薄的行業(yè)認(rèn)知，認(rèn)為主要原因源于三個(gè)主要方面：

1、能源、港口等抗周期業(yè)務(wù)失靈，亟需供應(yīng)鏈物流替代

以馬士基2016年戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變?yōu)槔?6年之前馬士基的主要業(yè)務(wù)航運(yùn)和石油存在對(duì)沖運(yùn)價(jià)和油價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的邏輯——航運(yùn)業(yè)船舶耗油，面臨油價(jià)上漲風(fēng)險(xiǎn)，石油相關(guān)業(yè)務(wù)恰恰受益于油價(jià)上漲，二者形成對(duì)沖組合。但是14年開(kāi)始，油價(jià)低迷且波動(dòng)不定，石油業(yè)務(wù)遭受打擊，更嚴(yán)峻的是海運(yùn)運(yùn)價(jià)也同步降低，運(yùn)價(jià)降低拉低了海運(yùn)業(yè)務(wù)從油價(jià)下跌中的收益空間，馬士基面臨油價(jià)和運(yùn)價(jià)雙雙走低的困境，本來(lái)馬士基對(duì)沖周期航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的石油業(yè)務(wù)也是巨虧，對(duì)馬士基業(yè)績(jī)?cè)斐芍芷陔p殺。

這讓馬士基為代表的船公司開(kāi)始反思轉(zhuǎn)型專(zhuān)注于周期業(yè)務(wù)的生存能力和拓展端到端綜合物流的成長(zhǎng)型業(yè)務(wù)。船公司希望盡快完成從單純航運(yùn)業(yè)務(wù)向供應(yīng)鏈物流服務(wù)模式的轉(zhuǎn)型，以實(shí)現(xiàn)收入來(lái)源的多樣化，并根據(jù)不同的需求為客戶提供整體供應(yīng)鏈解決方案。

2、增長(zhǎng)大潮褪去后，船公司需要留下持續(xù)多年的競(jìng)爭(zhēng)能力

疫情下全球供應(yīng)鏈危機(jī)，讓航運(yùn)公司利潤(rùn)大賺。2021年全球航運(yùn)業(yè)預(yù)計(jì)利潤(rùn)將創(chuàng)下新的歷史紀(jì)錄，超過(guò)1500億美元（約合人民幣9529億元） 。2020年這一數(shù)字僅為254億美元（約合人民幣1614億元），同比大漲近5倍 。

但在疫情穩(wěn)定后如何應(yīng)對(duì)新的競(jìng)爭(zhēng)格局，馬士基、MSC及中遠(yuǎn)海在內(nèi)的各大航運(yùn)公司均利用今年獲取的高額利潤(rùn)收購(gòu)優(yōu)秀物流標(biāo)的，為后續(xù)中長(zhǎng)期能力布局積攢競(jìng)爭(zhēng)力。

3、最終國(guó)際航運(yùn)將轉(zhuǎn)向買(mǎi)方市場(chǎng)，貨主和3PL的布局航運(yùn)威脅船東主業(yè)

之前文章我們也對(duì)國(guó)際海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)的根本原因做過(guò)分析，核心原因并非“真正”的運(yùn)力供給不足，且隨著疫情結(jié)束以及全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，從中長(zhǎng)期看市場(chǎng)應(yīng)還是“供大于求”。

但“一箱難求”卻催生了貨主和3PL開(kāi)始包船包航線的新時(shí)代，包括沃爾瑪（Walmart），HomeDepot（家得寶）、亞馬遜（Amazon）及阿里巴巴等零售巨頭都逐漸向航運(yùn)延伸，以留住終端客戶和第三方賣(mài)家，因?yàn)榭煽康暮竭\(yùn)服務(wù)是其中的一個(gè)關(guān)鍵部分，要提供他們所需要的服務(wù)水平，必須擁有資產(chǎn)。

4、新興市場(chǎng)和全球跨境電商發(fā)展機(jī)遇，亟需門(mén)到門(mén)物流能力

巨頭依舊看好亞太及新興市場(chǎng)物流行業(yè)的大蛋糕，因此這些航運(yùn)公司正在全球新興市場(chǎng)（非洲、南美及亞洲）尋找物流合作伙伴，共同探索陸上物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建。

/ 第三部分 / 可能面臨的關(guān)鍵瓶頸

    在當(dāng)今全球供應(yīng)鏈中斷的環(huán)境中，客戶正在尋找跨越全球所有模式的解決方案，單靠海運(yùn)解決方案無(wú)法解決客戶面臨的問(wèn)題，獨(dú)立的卡車(chē)或LTL解決方案也無(wú)法解決。因此船公司在這一混亂時(shí)期以及之后為客戶提供供應(yīng)鏈物流服務(wù)無(wú)可厚非，但未來(lái)可能面臨無(wú)法回避的關(guān)鍵發(fā)展瓶頸：

1、既是運(yùn)動(dòng)員也是裁判員：一旦發(fā)力全程物流供應(yīng)鏈，就不可避免的與現(xiàn)有客戶（貨代、報(bào)關(guān)行、拖車(chē)公司）進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，有損與現(xiàn)有客戶的親密關(guān)系，如何平衡？

（1）從整個(gè)交運(yùn)物流產(chǎn)業(yè)全局視角看，航運(yùn)服務(wù)只是整個(gè)供應(yīng)鏈物流的一部分，天生的供應(yīng)鏈物流公司（不論是貨主的2PL還是3PL）都比航運(yùn)公司具備優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樵诤竭\(yùn)人眼中的絕對(duì)主業(yè)，在供應(yīng)鏈物流體系僅是核心一環(huán)，未來(lái)價(jià)值鏈如何重組，核心價(jià)值是否仍留在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，這些都是未來(lái)船公司面臨的核心戰(zhàn)略矛盾和根本邏輯顛覆。

（2）未來(lái)一旦船公司的物流業(yè)務(wù)做大，勢(shì)必出現(xiàn)與服務(wù)于其的物流服務(wù)商搶奪市場(chǎng)和客戶的局面，如果不向貨運(yùn)代理或3PL在內(nèi)的一些客戶提供航運(yùn)服務(wù)，這將對(duì)整個(gè)市場(chǎng)造成巨大沖擊。而大概率托運(yùn)人將繼續(xù)使用貨運(yùn)代理，因?yàn)樨涍\(yùn)代理大多是靈活的且集中采購(gòu)艙位的價(jià)格優(yōu)勢(shì)必定優(yōu)于單一船公司報(bào)價(jià)，這將是TOP航運(yùn)公司發(fā)展物流必須要面對(duì)的天花板。

2、戰(zhàn)線拉長(zhǎng)后如何管理：從專(zhuān)注海上運(yùn)輸?shù)綕B透至陸地門(mén)到門(mén)物流，意味著各大船公司的戰(zhàn)線將進(jìn)一步拉長(zhǎng)，從單一的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向更為復(fù)雜的供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)，為客戶提供更為多樣的服務(wù)，但如何拓展管理幅度并持續(xù)為客戶創(chuàng)造價(jià)值？

尤其是內(nèi)部會(huì)面臨更復(fù)雜、更具挑戰(zhàn)性的任務(wù)，這是至上而下的轉(zhuǎn)變，各家公司團(tuán)隊(duì)是否已經(jīng)做好應(yīng)對(duì)復(fù)雜運(yùn)營(yíng)管理局面的準(zhǔn)備。

是否要徹底革掉自己的命？這是欲布局物流的航運(yùn)公司需要提前思考的重要問(wèn)題?。ㄍ辏?/p>