這是西部陸海新通道建設(shè)中“打通瓶頸”里程碑工程，也是北部灣區(qū)域多式聯(lián)運系統(tǒng)的賦能工程，更是新時期交通設(shè)施服務(wù)與物流發(fā)展的示范性工程！我們可以通過這個工程的投產(chǎn)運營，從中理解交通強國戰(zhàn)略指導(dǎo)下基礎(chǔ)設(shè)施與物流發(fā)展的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，厘清以物流通道發(fā)展帶動設(shè)施能力提升的關(guān)系。

北部灣港主要包含欽州、北海、防城港三個港區(qū)，長期以來作為國家西南出海大通道的重要陸海節(jié)點，但是發(fā)展水平滯后于我國南部和東部港口群。其地理位置和未來潛力，決定了北部灣港口群必將在“一帶”和“一路”的連接線上起到貫通南北的陸海樞紐作用。

西部陸海新通道在籌劃之初，曾經(jīng)在選擇北部灣地區(qū)哪一個港口作為陸海新通道的主力港口進行過深入的討論和分析。我們對欽北防三港做了大量的調(diào)研、分析和比對。從鐵路設(shè)施能力看，防城港港是北部灣的老港，吞吐量最高，資源條件豐厚，擁有86公里鐵路線，港區(qū)內(nèi)還有兩個調(diào)車場，是我國港口中絕少有的鐵路資源，且具備進港鐵路，鐵路裝車數(shù)量占了南寧鐵路局的一半，航道條件也是最優(yōu)的。欽州港是相對年輕的港口，但相比于其他兩個港區(qū)，欽州港更具備后發(fā)優(yōu)勢。一是集裝箱港口作業(yè)能力最大，8個泊位，253萬TEU的通過能力，都為三港最高。二是具備較寬闊的港口后域空間，適合發(fā)展臨港物流和臨港貿(mào)易聚集，沒有明顯的港城矛盾。三是具備保稅港區(qū)和多項指定口岸資質(zhì)，進境糧食指定口岸、進境水果指定口岸、進口肉類指定口岸、汽車整車進口口岸。但是欽州港的海鐵聯(lián)運設(shè)施是明顯短板，欽州港海鐵聯(lián)運共有三個可利用的鐵路貨場，分別為勒溝作業(yè)區(qū)專用線、沿海鐵路貨場和欽州港東站。欽州港東站離港區(qū)最近，只有2公里，有大片空地可用于新建和擴建鐵路場站，但三年前這里只是廣西沿海鐵路通向港區(qū)的線路盡頭，有一條450米的作業(yè)線，無法實現(xiàn)整列裝卸作業(yè)，只有一臺集裝箱正面吊，提供少量的集裝箱作業(yè)。通道一旦發(fā)展，欽州港東站及其配套集裝箱堆場能力將成為這條重要戰(zhàn)略通道的“卡脖子”之處。

研究分析的結(jié)果，最終還是選擇具備港口和航運潛力的欽州港作為西部陸海新通道的一級樞紐，承擔中國西部大部分地區(qū)連接?xùn)|盟的陸海走廊的主要海鐵換裝節(jié)點，將防城港港和北海港作為一級樞紐的兩翼，形成“品”字形的結(jié)構(gòu)，通過對集裝箱航線歸集，開通防城港和北海聯(lián)通欽州的穿梭駁船，做大欽州的集裝箱吞吐量。

西部陸海新通道籌劃之初，廣西壯族自治區(qū)政府和參與通道建設(shè)各方對于建設(shè)欽州東站的鐵路集裝箱中心站很快形成高度共識，該建設(shè)項目納入西部陸海新通道第一且重要的建設(shè)工程。過去的兩年中，廣西壯族自治區(qū)北部灣辦親自統(tǒng)籌，以較高的建設(shè)效率在陸海新通道開通運營的一年多時間內(nèi)便投入了運營。依據(jù)我們掌握的行業(yè)情況，欽州鐵路集裝箱中心站的從需求提出到完成建設(shè)開通一期運營，創(chuàng)立了同類項目建設(shè)效率之最。項目一期投入運營后，鐵路集裝箱年裝卸能力由每年15萬TEU躍升至105萬TEU，裝卸車能力由現(xiàn)在的每天4列提升至20列以上。

此項目在提出需求、投資建設(shè)模式、運營水平等方面，都是順應(yīng)了西部陸海新通道發(fā)展的需要，以實踐成果回答了重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中一些關(guān)鍵問題。一是以新型國際物流通道發(fā)展需求為導(dǎo)向，確定基礎(chǔ)設(shè)施投資方案。以明確的物流服務(wù)需求為建設(shè)目標，避免出現(xiàn)以建設(shè)任務(wù)為導(dǎo)向，忽略需求，項目建成后長期曬太陽的尷尬局面。2017年策劃西部陸海新通道時，北部灣三個港區(qū)合計的集裝箱吞吐量只有180萬TEU，2018年集裝箱吞吐量308萬TEU，實現(xiàn)了連續(xù)兩年兩位數(shù)增長，其中欽州港最為突出，2018年完成集裝箱吞吐量226.5萬TEU。欽州港過去常年集裝箱吞吐量不足百萬標箱，僅在今年5月份，就累計完成集裝箱吞吐量101.3萬TEU?？焖僭鲩L得益于快速發(fā)展的西部陸海新通道。到今年五月份，西部陸海新通道海鐵聯(lián)運班列已累計開行近1100列，今年就開行了437列。這些客觀的需求，都會讓新建成的欽州鐵路集裝箱中心站呈現(xiàn)欣欣向榮的景象。

二是實現(xiàn)國際物流通道建設(shè)的“集體行動”。多利益主體協(xié)同合作是西部陸海新通道的建設(shè)模式。在項目籌劃初期，我們曾經(jīng)提出“積極協(xié)商沿海鐵路公司，創(chuàng)新北部灣港集團與沿海鐵路公司的合作模式，擴大欽州港東站鐵路貨場的裝卸及堆場能力?！钡木唧w意見。隨著合作圈的不斷擴大，更多勢力加入進來，形成了今天這種共建共享的局面。該項目的投資建設(shè)包含了地方政府和多個市場主體。項目運營主體是中鐵聯(lián)合國際集裝箱廣西有限公司，該公司由六方股東組成，分別是中鐵聯(lián)合國際集裝箱有限公司、廣西沿海鐵路股份有限公司、廣西北部灣國際港務(wù)集團有限公司、PSA中國陸港私人有限公司、中遠海運集裝箱運輸有限公司和廣西欽州臨海工業(yè)投資有限責(zé)任公司。運營主體的股東負責(zé)投資建設(shè)，加上地方政府的扶持資金。這些市場主體是西部陸海新通道的推動者、參與者和受益者。該項目詮釋了西部陸海新通道共建、共享的實質(zhì)。

三是要符合多式聯(lián)運裝備迭代升級的發(fā)展趨勢，以智能化的手段提升樞紐能力。欽州集裝箱中心站一期工程開通了，下一步將要突破海鐵聯(lián)運的最為困難的“中間一公里”，聯(lián)通中會帶來更多挑戰(zhàn)。一是如果采用從中心站直通港區(qū)的鐵路線的港前站方案，勢必會影響既有港區(qū)作業(yè)；如果不能聯(lián)通進港區(qū)，短駁損失不可避免。這是許多港口增加鐵路換裝設(shè)施時，都會面對的棘手問題。二是海鐵之間的物理聯(lián)通不能完全解決信息聯(lián)通，只有信息聯(lián)通，才能解決海鐵之間信息流指揮物流作業(yè)，提升物流效率的目標。三是我國港口正在進入迭代升級，智能化無人港口成為下一階段發(fā)展的“領(lǐng)航者”，鐵路場站傳統(tǒng)的作業(yè)方式如何與欽州港這樣年輕的港口銜接，構(gòu)建全面智慧化的海鐵換裝系統(tǒng)。據(jù)悉，該項目的下一階段正在按照“欽州鐵路集裝箱中心站成為集裝箱智能和花園式場站相結(jié)合的試點”的目標在推進，運用“互聯(lián)網(wǎng)+海鐵聯(lián)運”模式形成西部陸海新通道的集裝箱物流結(jié)算點。

我們認為，下一步要重點解決“中間一公里”的智慧化，才能銜接海鐵兩端的智慧化。該項目可通過嘗試智能空軌集裝箱集疏運系統(tǒng)，以智能化的技術(shù)手段，同步實現(xiàn)智能港口、智能轉(zhuǎn)運、智能場站的海鐵聯(lián)運無人作業(yè)系統(tǒng)，將會發(fā)揮該項目對促進行業(yè)進步更大的價值。